記者 | 白帆
編輯 | 殷宴
(資料圖)
2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸的集裝箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，幾乎重現了古時的“洛陽紙貴”。
然而，兩年后，海運需求進入低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。
堆積在港口的集裝箱
“我們現在已經很少加班了。以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現在是上班12小時，休息24小時?！痹谏虾８坶_集裝箱卡車的一位工作人員告訴界面新聞，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。
另據財新報道，有集裝箱航運人士稱，當前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標準箱，集裝箱過剩比例超過10%。
集裝箱可用指數CAx也印證了這一點。據全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發(fā)布的數據，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。
“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。
集裝箱可用指數CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數高于0.5，表明港口的進港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數低于0.5，則表明出港集裝箱多于進港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。
Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數保持高位。
具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數值均高于去年同期，其中第二周達到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。
作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數值只有0.48，最高時也僅為0.59。
Container xChange數據顯示，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數值均高于去年同期。截圖來自Container xChange
Container xChange數據顯示，今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數值均高于去年同期。截圖來自Container xChange
實際上，2022年擁堵情況已經開始大幅緩解，運價也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步入常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數低達0.07。
在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴峻。CAx指數顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。而在去年的前十周，這一數值最高達0.91。
另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費地港口空箱堆積情況超過國內水平。
Container xChange數據顯示，今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。截圖來自Container xChange
緩解堆積或許還需2、3個月
對于集裝箱過剩背后的原因，貨代李先生告訴界面新聞，這主要是因為年前沒有等來出口訂單爆發(fā)，很多工廠提前放假，空集裝箱沒能及時轉運出去，從而造成港口空箱積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續(xù)累積。
界面新聞曾報道，自今年春節(jié)后，船公司可能取消一半從亞洲出發(fā)的航班，這意味著春節(jié)期間中國出口的貨量有所減少。
李先生還預計，要到5月份外貿才能迎來恢復，而按照往年情況，出口在3月之后就應該出現上漲。
另外，某海運公司員工告訴界面新聞，當下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導致國內出口減少、空集裝箱增多的因素之一。
全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當前集裝箱運費繼續(xù)下行，但隨著補庫存需求的增加，商品和運輸服務的訂單量將再次回升。他預計回暖或將在3月或6月發(fā)生。
除此之外，集裝箱制造企業(yè)在過去一兩年內大量生產集裝箱，2021年全球生產了超過700萬標準箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。
作為全球最大的集裝箱生產商，中集集團在2021年因為生產集裝箱“賺翻了”。
中集集團財報數據顯示，2021年營收達1637億元，同比增長73.85%，歸屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤達66.65億元，同比上升24.59%，是該公司成立以來的最好業(yè)績。
但到了2022年，情況就出現了顯著變化。財報顯示，2022年上半年，中集集團集裝箱制造業(yè)務實現營業(yè)收入227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤30.53億元，同比下降30.51%。
中集集團表示，這主要是受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，全球經濟、貿易放緩，海運集裝箱的需求從2021年的歷史高位逐漸回歸正常。據中集集團2022年度業(yè)績預告，該公司去年歸母凈利潤預計同比下降43%-55%。
與此同時，港口擁堵情況自去年以來逐步緩解，空箱周轉率提升，也加劇了集裝箱過剩的現象。
根據德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報告》最新調查結果，全球范圍內，2020－2022年船舶在港口的排隊時間顯著高于新冠疫情前的水平。2019年，排隊時間超過船舶在港總時長的17%，2021年和2022年，待泊時間增加到總時長的25%以上。德路里預計，2023年船舶待泊時間和港口運營狀態(tài)將恢復到疫情前的水平。
集裝箱過剩將帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個航運業(yè)趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司要么繼續(xù)減少船舶運力，要么繼續(xù)空船航行。例如，馬士基一直在調整亞洲至其它大陸的運力，在這種情況下，預計2023年海運業(yè)將迎來價格戰(zhàn)。