隨著鐵路尤其是高鐵網絡的不斷加密，空間距離正在被交通方式改變。鐵路也成為區域經濟高質量發展的重要支撐。

這其中，江蘇中北部與上海、蘇南地區間的要素交流，也正隨著高鐵網絡的不斷完善而愈發順暢。

與上海的距離遠近影響經濟發展

12月16日上午，江蘇省和中鐵上海局在江蘇鹽城召開現場會，宣布徐州至鹽城高速鐵路、連云港至鎮江高速鐵路連云港至淮安段正式開通運營。

至此，徐鹽鐵路成為江蘇省內目前最長的高鐵線路，江蘇北部的徐州、宿遷、淮安、鹽城、連云港五個地級市實現了高速鐵路互聯互通，這一區域正式接入全國高鐵網，結束了蘇北高鐵“無路無網”的狀況。

此前幾年，相比周邊浙江、福建等地，江蘇的高鐵建設要滯后一些，路網布局也不夠均衡，鐵路是江蘇綜合交通運輸體系中的突出短板。

尤其是在2018年之前，江蘇省總共開通運營了五條高鐵線路，分別為京滬高鐵、寧杭高鐵、滬寧高鐵、鄭徐高鐵以及寧安高鐵。然而，京滬、滬寧、寧杭以及寧安四條線線路基本都在江蘇南部，京滬高鐵和滬寧高鐵雙雙串聯了南京、鎮江、常州、無錫、蘇州等蘇南五市，只有徐州成為蘇北唯一的高鐵城市和高鐵樞紐城市。

上海是長三角地區的龍頭城市。從江蘇各市與上海的聯系來看，蘇南地區有滬寧和京滬高鐵相連，而廣大江蘇中北部地區與上海之間存在長江這樣一個天塹，空間距離較遠，這也影響了產業之間的對接與協作。

在沒有高鐵之前，高速公路發揮更大的作用，這種地理上的限制就更加明顯。改革開放后，整個江蘇的經濟發展程度按照離上海的遠近而顯示明顯分化。離上海最近的蘇南蘇錫常地區經濟發展最好，其憑借外向型產業的發展，經濟也隨之高速發展，蘇中(南通、揚州、泰州等)次之，蘇北相對落后。

第一財經記者對蘇中、蘇北13個地市的經濟和人口數據進行統計后發現，2018年，有8市的人均GDP超過了10萬元大關，但與蘇南地區仍有明顯差距，其中蘇中揚州、南通、泰州3市因為靠近蘇南和上海的關系，經濟發展整體情況較為不錯;蘇北5市中，徐州、鹽城、淮安人均GDP均處于7萬元梯隊，高于全國平均水平(64644元)，而連云港和宿遷人均GDP分別只有61332元和55906元，均低于全國平均水平。

由于經濟發展與蘇南之間存在落差，蘇中和蘇北地區的人口均存在凈流出。不過，蘇中地區的凈流出幅度較小，而蘇北的徐州、鹽城2018年凈流出均超過百萬人，宿遷凈流出人口也接近百萬。

高鐵改變時空格局

華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛對第一財經記者分析，上海是整個長三角的龍頭，周邊經濟發展程度與其到上海的距離有很大的關系。如果一個地方往返上海的時間超過一天，那和那些一天內能往返上海的地方差別就很大。“一個是空間距離，一個是交通距離。”

但空間距離可以通過交通方式來改變。專家分析，以前沒有高鐵的時候，因為地理環境等原因的限制，人員、要素的往來十分不方便，因此才形成了蘇南、蘇中、蘇北相對塊狀的梯次發展格局。現在通過高鐵網絡的建設，人員可以在1到2個小時內在城市群內部實現快速通達，從時空距離上為一體化提供了可能。

預計隨著2020年連鎮高鐵淮安至鎮江段、鹽城至南通等高鐵線路的開通，蘇北高鐵將連點成片，形成緩解京滬高鐵南段運輸壓力的多重通道，極大地便利沿線群眾出行，有效助力蘇北革命老區脫貧攻堅。

12月15日，滬通鐵路太倉至四團段工程全面啟動。建成通車后，將填補上海東部地區干線鐵路的空白，使上海與江蘇及沿江、沿海城市的聯系更加便捷，并進一步提升上海自貿區臨港新片區、浦東綜合交通樞紐、外高橋港區等重點區域的鐵路服務能力，進一步改善上海營商環境，強化對長三角地區的集聚輻射功能。

未來，鹽通鐵路將與連鹽鐵路、青連鐵路、滬通鐵路一起，構成江蘇中北部地區、山東南部地區與上海、長三角核心發達區域對接的快速通道，而這對江蘇中北部和山東南部的經濟發展將起到重要的拉動作用。

以地處蘇北的鹽城為例，未來隨著鹽城到上海的高鐵貫通后，鹽城將全面融入到上海、蘇州“1小時經濟圈”，并可以承接上海、蘇州的產業外溢效應，拉近與長三角發達地區的距離。

比如，鹽城城南新區的南海未來城，規劃面積16平方公里，項目圍繞“上海衛星城”、“教育重鎮”和“新區升級版”的總體定位，希望做足“上海元素、教育元素、康養元素”，提供豐富的公共服務，并借此成為上海的衛星城市。

蘇北之外，魯南的棗莊、臨沂人均也低于全國平均水平，屬于山東省內經濟發展較為滯后的地區，高鐵網絡的完善也有助于魯南地區加速對接長三角發達地區。

值得注意的是，12月1日發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》(下稱《綱要》)明確，長三角區域一體化發展的規劃范圍包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省全域(面積35.8萬平方公里)。以上海市，江蘇省南京、無錫、常州等，浙江省杭州、寧波、溫州等，安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山等共27個城市為中心區，輻射帶動長三角地區高質量發展。

而在中心區外，蘇浙皖還有14個城市，這些城市主要位于蘇北、浙西南、皖北、皖西以及皖南的黃山，其中蘇北5市中有4個城市位居長三角非中心區。

《綱要》明確，要加強長三角中心區與蘇北、浙西南、皖北等地區的深層合作，加強徐州、衢州、安慶、阜陽等區域重點城市建設，輻射帶動周邊地區協同發展。探索共建合作園區等合作模式，共同拓展發展空間。

安徽省社科院經濟所研究員林斐對第一財經記者分析，長三角核心區經濟發展等各方面層次都比較高，新經濟、新產業十分突出，核心區與外圍區有一個明顯的產業分工的關系。對外圍區來說，一方面可以承接核心區內傳統的制造業轉移，加快當地經濟社會發展。另一方面，外圍區也不能僅僅停留在這一層次，要在承接產業轉移的同時，加快產業集聚和升級。

這其中，隨著高鐵的建設和運營，包括蘇北徐州、宿遷等地在內的外圍區域與長三角發達地區的時空距離將大幅縮短。

不過，在江蘇省社科院研究員田伯平看來，高鐵的建設運營為人們出行、為經濟社會發展提供了很好的機遇，但并不是一有了高鐵經濟就能馬上發展起來了。“高鐵只是一個工具，關鍵在于怎么利用好它。”

田伯平對第一財經記者分析，基礎設施改善只是為經濟發展提供了一個外部條件，經濟能否發展起來，關鍵還在于自身的努力，蘇北地區還是要加快改善營商環境，增強自身經濟發展的能力。