上市策略：
核心邏輯：歐線運力供給的放松不可避免，需求側(cè)的復(fù)蘇需要時間帶來更多可能
單邊策略：04、06等2024年上半年合約整體以空頭思路考慮（下方空間可能到500~600點），而08、10、12等下半年合約更有望堅持到歐洲通脹受控，貨幣政策轉(zhuǎn)向，可考慮多頭思路。
【資料圖】
跨期策略：04-08反套，以空近多遠思路展開
主要風(fēng)險：俄烏等地緣政治問題升級，歐洲通脹等問題導(dǎo)致經(jīng)濟復(fù)蘇不及預(yù)期，歐線徹底進入價格戰(zhàn)。
眼下的基差沒有意義，1100點的標的指數(shù)是馬士基、達飛7月公告漲價50%在8月生效后所造成（指數(shù)環(huán)比漲幅33.9%）。
策略的構(gòu)建邏輯請見下文
一． 上海期貨交易所集運指數(shù)期貨（歐線）的掛牌價與上市策略
根據(jù)上海國際能源交易中心8月17日的公告，EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412的掛牌基準價為780點。
780點的SCFIS指數(shù)大致對應(yīng)650~700$/TEU的集運現(xiàn)貨市場價格（波動來自于不同基期價格等參數(shù)的選擇）。
我們認為這一掛牌價較為符合集運市場逐步返回疫情前買方市場，而班輪公司極力試圖抵抗的格局。故從疫情前買方市場格局下的歷史數(shù)據(jù)來看，這一現(xiàn)貨價格水平在除2021、2022外的4月里屬于中上水平，而在傳統(tǒng)貨運旺季的8月處于偏低的水準。
除去歷史數(shù)據(jù)的角度，我們也可以從供需基本面角度入手，具體數(shù)據(jù)見第三部分。
歐線的供給側(cè)將在眼下到2024年Q1的時間段里進一步放松，新增運力或為10%（Clarksons）。當(dāng)然，時間越接近2025，交付的新船將不可避免越多。各班輪龍頭們目前也缺乏控制運力的默契，甚至存在價格戰(zhàn)的可能。
供給側(cè)的變量：時間越長，越有可能等到IMO MPEC81碳中和會議的中期策略，從而鼓勵班輪龍頭們形成默契，共同拆除老船以控制運力（詳見我們前期報告）。（歐盟碳交易制度對燃油成本的向上影響也將開始生效）
需求側(cè)：在俄烏沖突尚未降級的假設(shè)下，歐盟的通脹將繼續(xù)承壓（OPEC減產(chǎn)推動能源、厄爾尼諾下的惡劣天氣可能推動食品價格），而貨幣政策則可能難以如預(yù)期般轉(zhuǎn)向。在前述問題難改下，歐盟的經(jīng)濟復(fù)蘇在短期內(nèi)或許依舊是疲軟的。
需求側(cè)的變量：放在更長的時間軸下，俄烏沖突有著更高的降級、談判收場可能。同樣，歐盟各國的各類政策也有著伴隨大選、政府更迭轉(zhuǎn)向的可能。
綜上所述，時間越短，越難看到歐盟打破眼前困局的希望。即使我們樂觀的看待歐盟的復(fù)蘇預(yù)期，也應(yīng)該更加看重08合約對應(yīng)的傳統(tǒng)運輸旺季。
二． 標的指數(shù)與現(xiàn)貨運價的關(guān)系如何？
期貨標的指數(shù)為SCFIS（上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)），其采樣范圍為“實際離港時間（ATD）為上周一0：00（北京時間）至上周日24：00（北京時間）的航班”。因此，集運指數(shù)期貨標的指數(shù)的“現(xiàn)貨”本質(zhì)是上一周離開上海港的集裝箱班輪所裝載貨物（干貨箱-20英尺普箱、40英尺普箱、40英尺高箱）的平均運價。此外，提單價格與上港數(shù)據(jù)交叉驗證，有著較高的透明性、抗操縱性與公允性。
SCFIS指數(shù)與集裝箱實際運價（$/TEU、$/FEU）的轉(zhuǎn)換公式如下：
此處均價指的是采樣范圍內(nèi)各班輪的平均運價。各班輪公司往往有著不同的價格策略：以已確定散伙的2M聯(lián)盟為例-運力全球第一的MSC偏好犧牲準班率等服務(wù)特性以換取廉價；而馬士基則是將良好的準班率及物流服務(wù)等增值要素作為高價的基礎(chǔ)。故一般來說，此處的均價往往是各班輪公司的均價基于其貨量的加權(quán)平均。
因此，班輪公司的不同定價策略必定導(dǎo)致SCFIS的變化幅度不會完全匹配某些班輪公司的漲價幅度。
換種說法，某兩家班輪公司的漲價公告可能在短期內(nèi)對SCFIS指數(shù)形成影響，但其影響力度、持續(xù)時間將明顯受到其他班輪公司定價策略的拖累。在歐洲需求萎靡，貨量不足，運力供給遠大于求的背景下，若其他班輪龍頭（處于囚徒困境）不愿跟隨馬士基、達飛控制運力以支持漲價，漲價的影響力度將明顯受限。
三． 集運的供需基本面前景如何？
集裝箱航運運費雖然屬于國際貿(mào)易的衍生服務(wù)，但類似于大宗商品，其擁有著明顯的供給與需求。下圖為我們多次使用的集裝箱航運市場的供需要素
集裝箱航運的供給本質(zhì)即班輪公司們投放在航線的可用集裝箱船數(shù)量/集裝箱船可裝載的集裝箱箱數(shù)，非常的具體。
可用二字主要來自于疫情期間的供應(yīng)鏈危機-大量的集裝箱船由于疫情造成的倉庫、堆場、卡車等環(huán)節(jié)的擁堵造成大量集裝箱船空耗在排隊等泊位之上，周轉(zhuǎn)率大幅降低，實際可用船只/運力數(shù)量明顯少于正常情況。伴隨著2022年下半年以來全球供應(yīng)鏈走出疫情實現(xiàn)正常化，當(dāng)前的供給運力主要取決于船隊規(guī)模和班輪公司決策。
集裝箱船運市場在疫情前（08年金融危機后）便長期屬于傳統(tǒng)的買方市場，供大于求，班輪公司屢屢需要互相競爭，甚至不惜進入價格戰(zhàn)，最后以班輪公司互相兼并（達飛收購法國海運總公司形成CMA-CGM）或倒閉清算（韓進海運）收場。
疫情的高度景氣期則給與了班輪公司們進一步大幅擴張運力的財力。這批訂單在22、23年陸續(xù)開始交付，剩余的在手訂單占現(xiàn)有船隊比例仍接近3成，也就意味著船隊運力供給將放松近3成。
而在眼下到期貨第一個掛牌合約2404的時間里，或有72艘8000TEU以上的大型集裝箱船只交付。（總新增運力約110萬TEU，占現(xiàn)有8000TEU以上船隊規(guī)模約7%）。其中20艘（共約44萬TEU，占現(xiàn)有船隊約8.3%）是16000TEU以上的歐線專用船只，在2024的4月節(jié)點，歐線的運力供給可能將放松近10%（Clarksons）。
另一大要素則是各大班輪龍頭們對中國-西北歐出口航線的運力控制決策。貨量不足的背景下，對市場份額的爭奪構(gòu)成了囚徒困境，各大班輪龍頭們目前缺乏一同減少運力投放的默契（不及美線）。在馬士基達飛（運力第二、第三名）領(lǐng)頭漲價時，運力一騎絕塵的MSC在8月3日發(fā)布降價公告，給我們指出了歐線價格戰(zhàn)的潛在可能。
需求側(cè)的刻畫則相對更為抽象，在近年的新能源車、鋰電池、太陽能電池等新三樣外，向歐洲制造業(yè)出口的各類中間品、機電產(chǎn)品是出口結(jié)構(gòu)的重要組成部分。因此，我們需要關(guān)注歐洲制造景氣度、居民消費信心以及整體經(jīng)濟的復(fù)蘇。
歐線運輸需求萎靡的底層邏輯-俄烏沖突后能源、食品推動通脹，甚至形成工資-通脹螺旋、央行不得不開始加息；而通脹與加息的雙重摧殘拖累了消費者與制造業(yè)的信心，影響其進口訂單決策。
因此，眼下的關(guān)鍵矛盾為：歐洲在2024年一季度能否進一步控制通脹，順利開始降息，實現(xiàn)貨幣政策的轉(zhuǎn)向，從而推動制造業(yè)及居民側(cè)的進口需求。
市場目前普遍預(yù)期歐洲央行將在2024年Q1內(nèi)開始降息進程（Bloomberg）。但我們需要指出，OPEC減產(chǎn)對能源價格，厄爾尼諾周期下惡劣天氣對全球農(nóng)業(yè)產(chǎn)量的影響可能造成歐洲通脹降溫不及預(yù)期，歐洲央行無法如期寬松。
此外，歐洲在2022年遭受俄烏沖突在全球糧食、能源供應(yīng)格局上的直接沖擊，通脹遠超2%的央行目標。俄烏沖突能否逐步降級，進入談判階段也對歐洲的景氣復(fù)蘇有著較重要的影響。
一言蔽之，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇面臨的外部性要多于美國，經(jīng)濟復(fù)蘇的前提自然更多且更難實現(xiàn)。我們對2024年Q1節(jié)點的復(fù)蘇前景很難說得上是樂觀。
（文章來源：中信建投期貨）