從全球集運市場運價來看，今年5月，美西線簽約長協價在1500美元/FEU(40英尺集裝箱)左右；美東線簽約長協價在2500美元/FEU左右。截至6月23日，美西即期運價在1427.3美元/FEU；美東即期運價在2486.5美元/FEU。7月31日，航運巨頭馬士基將上調歐線FAK運費至1900美元/FEU，相比目前歐線即期運價1275美元/FEU，高出625美元/FEU。從歐美線長協價變化反映出班輪公司為平衡運營成本與運費所作的努力。
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客觀的“靜”：貨量對運價的潛在影響
中國是全球主要進出口貿易大國，其中出口至歐美的貿易額絕對量居首位，因此歐美國家經濟狀況以及貿易效率對國內出口市場產生影響，進而影響到相關航線運價。
從集運運價綜合指數構成來看，歐美線權重占比超50%。2023年年初，中國進出口貿易走勢相比2022年，傳統的進口大國（主要指歐美）出現了貿易量下降、進口貿易轉移的問題，使得中國貿易出口恢復進度沒有預期那么快。
2023年6月，全球主要港口運價同比大幅下跌，出口港口如中國上海港、寧波港、深圳港、廣東港，運價同比跌幅超40%；美西港口如洛杉磯港、長灘港運價跌幅分別上漲4.25%和下跌26.8%；美東港口如紐約港運價跌幅超30%。數據看上去并不是特別樂觀。另外，與2021年數據對比可以發現，國內港口運價維持2022年趨勢，但北美幾大港口運價跌幅擴大，其中洛杉磯港運價跌幅為29%，長灘港和紐約港運價跌幅均超60%。這些數據顯示出，一旦貿易恢復正常，船運公司首先會將運力布局在美西航線。從班輪公司積極上調美西航線運價的動作中也可以看出，美西航線恢復就看港口效率。
圖為2023年歐美航線即期運價與長協價（單位：美元/FEU）
圖為歷史同期歐美航線即期運價水平（單位：美元/FEU）
圖為SCFIS結算運價指數走勢
集運市場盡管屬于寡頭壟斷市場，但它也是運輸市場，班輪公司掌握的運力與宏觀經濟需求相互作用，共同影響運價的波動。只是在供應作為“慢變量”而需求作為“快變量”時，需求對運價的反應會更為敏感和直接。比如2020年9月，全球航運CTS指數顯示的貨量指標大幅下降，對CTS航線運價有直接、快速的負向反饋。從正負反饋的變動情況來看，由于需求的變動已經超出2020年之前的水平，運價的波動也超出市場的認知。
圖為CTS貨量與運價指數走勢對比
因此，目前集運市場的需求正處于負反饋的過程中，什么時候這種負反饋會結束？我們可以從兩個指標去觀察：一是美國倉儲庫存成本；二是LTR載貨卡車比。
圖為全球倉儲成本指數變化
眾所周知，美西港口遭遇疫情和工人大罷工帶來的影響后，港口效率大打折扣。船運公司繞遠路至東海岸尋求卸貨，導致美東港口如薩凡納港到貨量顯著增加，港口和內地倉儲庫容不堪重負，也直接推高了倉儲成本和運輸成本。截至一季度末，美國平均倉儲成本繼續上升，同比漲幅為8%。從港口空置率指標來看，薩凡納港0.2%的空置率表明其庫容已經飽和；西海岸港口空置率卻在上升。
從LTR載貨卡車比走勢來看，貨車運輸效率與2019年不相上下。這說明由于港口轉移帶來的內陸貨運大增已經不可能了，后續的貨運增加大概率是此前積壓的倉儲庫容在去庫、出庫。
綜上所述，從美東港口倉儲瓶頸以及貨運物流效率來看，美西港口貨量主動恢復的意愿會增強，美西港口貨量也將支撐美西運價維穩。
主觀的“動”：班輪公司的“逆周期”行為
貨量回落，運價下跌也在情理中，但2023年上半年，歐美運價并未大幅度下跌，企穩的跡象卻在顯現，這是為何？
從集運市場的表現來看，全球幾大班輪公司都在擴張運力，比如MSC地中海航運在擴張運力、達飛海運在租船擴張運力等。在普通的行業表現中，這完全是逆周期行為，但船運公司可以通過調節航速、停航等措施維穩運價。
圖為船運公司FAK報價對SCFI的影響（單位：美元/FEU）
馬士基對于航運市場的理念一直是行業的導向，它的運價是行業的風向標。最新信息顯示，馬士基將于7月31日上調歐線FAK價格近50%，亞洲-鹿特丹、費利克斯托運費報價至1900美元/FEU、1025美元/TEU。截至目前，亞洲-北歐即期市場運費為1275美元/FEU。
什么情況下，馬士基還能有把握上調運價費率？從歷史經驗來看，馬士基總能在總成本、平均成本與運費之間找到平衡。比如2012—2014年，馬士基總成本和平均成本同比都是負增長，平均運費跟隨成本上下波動，與此同時，貨量也是兩頭高、中間低。2018年，總成本同比大幅增加，平均成本未明顯增長，同時貨量大幅增長，平均運費同比明顯回升。2019—2021年，總成本和平均成本均明顯增加，而貨量未見明顯增加。2022年貨量同比大幅回落，平均運費也觸頂回落。
2023年一季度，馬士基平均成本與運費差距逐漸縮小，伴隨貨量明顯回落，主要由于美線罷工，港口效率下降，其在確保船期不延誤、降低運營成本的情況下，沒有增加美線的運力，但馬士基卻小幅調增歐線運力，因為與美線相比，歐線貨量還能保證連續性，船期穩定。
圖為一季度馬士基貨量下降，運費和成本價差縮?。▎挝唬好涝?FEU）
因此，從船運公司的運營角度去看，他們的想法是“可以不賺錢，但至少要保持盈虧平衡”。
圖為馬士基主要航線上運力投放情況（單位：TEUS）
以“動”制“靜”，期待曙光
目前，歐美經濟呈現“通脹回落、加息漸止、衰退升溫”的特點，而中國是全球經濟運行的風向標之一，從最新公布的官方PMI數據顯示，中國制造業景氣程度在積極回升。
客觀來看，經濟就如“大船”一般，要掉頭花費的時間肯定比“小船”長。因此，我們看到的和我們預期中的會有時間差，但有了這個時間差，做好充分的調整，自然見“彩虹”。
主觀上講，班輪公司也不允許運價太低，因為經過歷史的洗禮，“調整運力、降低航速、穩定運價”是目標和動力，只要公司在，一切都有可能。（作者單位：南華期貨）
（文章來源：期貨日報網）