上個月，武漢最大的客運站漢口北客運中心正式停運。這個體量13.6萬平方米的歐式建筑，投運不足3年就退出歷史舞臺，讓不少網友感嘆，終是“敵不過時代發展的腳步”。

曾幾何時，客運站是很多人追夢和歸鄉的起點。但是隨著出行方式日趨多元，近年來，選擇長途大巴的旅客越來越少。交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，而2021年這個數字只有50.87億人次，是2012年的約1/7。

當高鐵線路密織，網約車、順風車當道，長途客運這個昔日的傳統行業，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個春天的路？

【資料圖】

那些消失的客運站

站在杭州客運中心站二樓辦公區，周伯年帶著記者朝下望：半個候車大廳已經租給籃球培訓，來“以商養站”。“一般地方還辦不了籃球培訓，它沒這么高的舉架，我們這里正好！”雖嘴上說著，心里卻是不情也不愿。勿用多說，就算七八年前，大廳這點地方旅客都是坐得滿滿當當。“現在站里旅客平均每天1000來人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量還有兩萬多。”

杭州長運站場公司副總經理周伯年是個“老客運”，見證了客運站的興衰：“年景好的時候，一條線一輛車每年能帶來上百萬元收入。”

隨著高鐵網絡越織越密，道路客運的生存空間越來越逼仄。

2012年到2022年，全國鐵路營業里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數地級市都已納入高鐵網。從前的客運站是“一頭連接著城市，一頭連接著農村”，可如今在經濟活躍地區，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來幫忙，順風車私家車再補位。

客運，在出行選擇多元化的今天，仿佛已經成了最后一個選項。而客運行業的衰退，讓客運站漸漸冷清了下來。

上月停運的武漢漢口北客運中心，以其13.6萬平方米的體量之大，引起了關注。其實，客運站的關停風潮，早就開始了。

全國各地交通運輸部門發布信息顯示，2019年，廣州市就關停了廣州北站客運站、越秀南站客運站、黃埔客運站、永泰客運站、番禺客運站。今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班，至此，整個廣東省關停的客運站多達42家。2月，湛江市交通局官網又發布通告，同意湛江市汽車南站自2023年3月15日起停止營業。同樣是2月，海口市交通運輸和港航管理局官網顯示，“結合當前海口市道路客運市場現狀，海口海汽運輸有限公司申請擬于今年4月關停海口汽車東站”。經營困難，促成了車站的大規模關停潮，已經投運30年的海口汽車東站，周間日均客流量僅五六百人次，在節假期也不過1000人次。

“客運站，是不是要消失了？”唱衰客運站的聲音，開始不絕于耳。

杭州長運副總經理王如策，這些年一直在研究市場，重新審視行業現狀：“我在客運站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發去紹興，下午1點，不管有沒有客都回到杭州，跑一班浪費一班，回來車子一停，等下班！”

那么，到底是客運衰退耽誤了客運站，還是客運站造成了客運的衰退？

“重站輕服務”觀念亟需扭轉

早上五六點就出發，33輛大巴車趕在了8點前，把來自新昌、千島湖、桐廬、天臺、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩穩當當地放在了浙大邵逸夫醫院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門口。旅客們順順利利地趕上了省級大醫院的第一波就診，而大巴，則就近找了個停靠地，準備等待旅客們就診完畢，再一批批地把他們帶回家。

這是去年12月起，杭州長運聯合周邊縣市客運公司共同推出的“醫療專線”，明明是門口到門口的服務，車票錢卻跟城際間大巴價位一樣，一分不加！80%的實載率很多都是“老客”，區別于以往“打車 高鐵 公交”的復雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來的“一站式幸福”著實圈粉了一眾“就醫剛需族”。一位來自新昌的大媽，甚至直接把58塊錢的紙幣加鋼镚塞到了駕駛員手里，由駕駛員熟練地“代買了車票”。

這還是客運嗎？那標志性的客運站呢？客運終于拋棄了客運站嗎？

“馬路那么寬，客運可以門到門，這是高鐵能比的嗎？別說今天，就是再發展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代。”交通專家徐康明對記者說，“國內客運亟需做的就是扭轉‘重站輕服務’的固有觀念。”

在徐康明看來，是客運站把旅客出行硬生生切成了三段：家門口到客運站、客運站到另一個客運站、客運站再到目的地。“鐵軌不能修到家，但路是到家的；高鐵得排個時刻表，火車沒辦法同軌并排開，但路是寬的啊！”傳統的“定時定站定線路”，徹底將道路客運的優勢抹殺得干干凈凈。

徐康明的結論是跟國外經驗對比而來，而國內從業者在“客運市場的寒冬”下，也悟出了這個道理。

2020年9月1日，交通運輸部頒布了新的《道路旅客運輸及客運站管理規定》，提出客運站可以做“一站多點”。一個大站，作為停車場和信息化樞紐中心，外掛若干點，覆蓋全城，讓老百姓就近乘車。

“我們通過調研發現，通過定制化場景化的方式，提供多點到門的一些服務更受旅客青睞。”杭州長運客運總公司常務副總經理黃吉臨如是說。“今后我們的客運站除了現有的樞紐站以外，還會衍生出各種形式、不同規模的驛站，生長在城市的大街小巷。”

一部分大型客運站變成了數不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：

上海虹橋交通樞紐是業內公認的“巨無霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。作為普通乘客出行，無論是乘飛機抵達虹橋機場，還是搭京滬高鐵列車抵滬，都可以方便地換乘軌道交通、長途汽車或者公交車，期間步行換乘距離約為200米。上海虹橋客運西站，位于虹橋交通樞紐最西側，與虹橋機場、虹橋火車站緊緊相依，2010年與虹橋樞紐同步投運，是上海一級長途客運站。

而火車東站公路汽車站，直接把站設在了東站樞紐東廣場，每逢節假日火車一票難求時，長途大巴及時增加班線；對高鐵沒有觸及的地區，增設線路，承接到站旅客同站換乘大巴。

未來，杭州火車西站也計劃引入客運大巴這種交通，具備旅游集散的功能。

當“定點、定線”變成了“定制”，國內客運業正在上下求索，試圖扭轉勢頭。

“轉載請注明出處”