作者 |陳法善

(資料圖片僅供參考)

編輯 |邢昀

每一輛在汽車墳場等待“劇終”的“僵尸車”，都是行業發展的一個注腳，講述了風口背后的另一些故事。

前幾年，網約車、共享汽車大爆發帶動了一批汽車銷售潮，特別是國產新能源車。但隨著資本退潮、行業趨于飽和，當年集中投入使用的車子可能成為無處安放的包袱，最終演變為不少地區頻頻出現的汽車“墳場”。

這些“墳場”里通常停放著數百輛、甚至上千輛廢舊汽車，由于長時間無人管理，有的已經被引擎蓋高的雜草包圍，油漆開裂，車身嚴重銹蝕，甚至發生自燃，燒得只剩下骨架，在草叢中自生自滅。

在“墳場”里，除了看見“僵尸車”在等待死亡，還能窺見汽車行業微妙的細節變化：一些曾需要等車數月的網紅新能源車被存放在這里，折射出如今電車終端銷售放緩的趨勢；以省油、耐開著稱的日系車越積越多，背后是受電車沖擊，傳統油車銷量日趨萎靡的故事。

對于這些“僵尸車”來說，除了等待死亡，還有別的出路嗎？

1、汽車“墳場”眾生相

汽車“墳場”不是新鮮事，但停駐在里面的“僵尸車”身上總有新故事。

在溫州甌海區龍霞路地鐵站附近的一塊空地上，數百輛車正靜靜“躺”著，其中不少已經“躺”了幾年時間。

這塊空地南面緊鄰金溫鐵路線，因為有火車經過，長期難以得到開發；北面是4S店密集的溫州大道汽車街；不遠處則是二手車市場。多重因素作用下，這里逐漸發展成溫州汽車“墳場”。

汽車“墳場”內，密集停放的“僵尸車”/豹變

近日，《豹變》探訪這個汽車“墳場”，其中數量最多的是東風風行景逸S50、吉利等新能源車型，數量約200輛左右，車況較差。從部分車子車身上滴滴、萬順的廣告看，這些是網約車公司淘汰下來的運營車輛。清明節前后，溫州連續下了幾天雨，但很多車的門窗大開，任由雨水淋濕，而汽車特別是電車因為電子零部件眾多，最怕的就是被水浸泡。顯然，這些車子被拋棄在這里后，無人關心。

下雨天，車門大開/豹變

在一些車內散落的車險投保單上看到，投保人為溫州一新能源網約車公司，投保時間為2020年9月-2021年9月，據此推測，這些車子在這里已經有一年多時間。而周邊商戶表示，他們不清楚這些車是誰的，平時也沒看見工作人員來看管。

企查查上顯示的公司網址已無法訪問，電話也是空號，無法聯系。4月10日，《豹變》來到該公司注冊地址，發現現場為一家家政公司，大門緊鎖，從現場陳設看，似乎已人去樓空多時。

在一輛車上，《豹變》找到一位網約車司機的聯系方式，對方稱自己兩年前租過該公司的車跑過一段時間網約車，后來離開了，不知道車子后續如何處理。

由于長時間停放，很多車子剎車片已經銹跡斑斑，油漆開裂，車門縫隙里長出了雜草，座椅因為長時間被雨水浸泡，已經發霉、鼓包。

自燃的汽車/豹變

這些車并非毫無價值，有一部分扮演著“器官捐獻者”的角色：車燈、輪胎、電機、方向盤、甚至前后保險杠等較值錢的配件被拆除。周邊二手車商推測，可能同款車型有的還在運營，出故障后就從這些車上拆配件替換，降低維修成本。

在這座“汽車墳場”里，除了廢舊汽車，還有不少新面孔：100多輛全新的比亞迪汽車、20多輛長安深藍SL03、10余輛歐拉等熱門新能源車。

車前擋風玻璃上貼著的標識卡顯示，部分長安深藍于2022年8月出廠，已滯銷8個月時間，按行業慣例，出廠6個月還沒賣出去的車子就屬于庫存車。

2022年7月，長安深藍SL03正式上市，是長安汽車新能源旗艦車型，一度被視為特斯拉Model 3的有力競爭者。不過在特斯拉、比亞迪海豹等競品降價的壓力下，此前長安深藍SL03的銷量并不盡如人意。

數據顯示，2023年1月深藍SL03交付量下滑至6137輛，環比跌了近五成；到2月繼續下跌到4103。2023年3月，汽車市場開啟“價格戰”，長安深藍SL03也被迫加入，最高降價4.2萬元，最終帶來3月的銷量回升。

滯銷的長安深藍SL03/豹變

而現場停放的比亞迪以宋PLUS、海豚等車型為主，有的出廠時間為2023年1月。2022年年中剛購買過宋PLUS、海豚的兩位消費者對《豹變》表示，當時從交定金到提車，等了三四個月時間，沒有任何優惠。在庫存逐漸增加的情況下，4月7日，《豹變》聯系溫州比亞迪海洋網門店，對方稱現在都有現車，提車不用等，宋PLUS車型能優惠6800多元。

比亞迪是近年來最熱銷的國產新能源車品牌，2022年全年銷量超過一汽大眾，是自主品牌第一次問鼎國內車市年度銷冠。但在今年車市內卷加劇、降價成風的背景下，比亞迪的銷售壓力也明顯加大。

“墳場”里另一股勢力是豐田雷凌、卡羅拉等日系車，數量在100輛左右，也是唯一有人看管的車型。工作人員稱，這些車都是淘汰下來的公司用車，2019年上牌，但行駛里程比較長，開了幾十萬公里。

“好一點的能當二手車賣個四、五萬元，全新的落地價要十五六萬，現在價格起不來了。車況差的會拆掉電機等配件，換給其他車。”該工作人員稱。

此前，豐田雷凌、卡羅拉以省油、故障率低、保值率高著稱，號稱汽車界的“理財產品”。但在新能源車的沖擊下，近年來日系車銷量大幅下滑，保值率大打折扣，也成了汽車“墳場”新客。

2、“僵尸車”從何而來？

風口上的豬飛得有多高，摔得就有多重。

汽車“墳場”里的車大部分來自于網約車、共享汽車公司，多年前，在資本加持下，這兩個行業乘風而起。

移動互聯網發展推動網約車成為人們出行不可分割的一部分，網約車市場快速發展，網約車司機、運營車輛規模也不斷擴張。交通運輸部發布的2023年2月網約車行業運行基本情況顯示，全國共有303家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證517.7萬本、車輛運輸證219.1萬本，同比分別增長15.2%、27.7%和34.3%。

按照規定，從事網約車運營的車輛行駛滿60萬公里或8年需要強制報廢。從實際情況看，汽車“墳場”里的車主要不是這些退役車輛，而是來自問題公司及故障車輛。

頭部網約車平臺工作人員王芳對《豹變》表示，只要車子還能安全行駛，運營公司一般都會繼續對外出租。只有公司經營不善、車子租不出去，或者倒閉了，車子才可能被拋棄。

“網約車行業一般模式是平臺負責撮合，線下運營的資產公司負責管理司機、出租車輛。車子如何處置主要看資產公司的安排。”王芳稱。

這類資產公司一旦經營不善，其運營的車輛很可能因不好處置、賣不上價而被拋棄到汽車“墳場”。

交通運輸部統計的數據顯示，今年2月，有67家網約車平臺超過180天未上傳公司數據。根據相關行業規定，從事網約車行業就必須按時上傳車輛、駕駛員等基礎靜態數據，以及訂單信息、定位信息等動態數據。

67家網約車平臺“失聯”，很多其實已經成了“僵尸”平臺。而企查查的數據顯示，截至目前，已經有2793家網約車平臺處于注銷或吊銷狀態。這些因為平臺問題造成的“僵尸車”恐不在少數。

而在網約車之外，曾經大火的共享汽車也為汽車“墳場”貢獻了不少“僵尸車”。截至目前，全國有近2400家共享出行公司處于注銷狀態。這造成大量共享汽車被拋棄在城市郊區。

在杭州雙浦鎮，就曾有約2000輛廢棄的共享汽車在當地“躺平”了近四年時間，不僅給村民出行帶來不便，也嚴重破壞了當地生態。

另一方面，網約車、共享汽車通常采購較低配車型，甚至“小廠”的低端車型，車輛故障率較高，而售后維修又跟不上，無法繼續投入運營，只能被迫閑置。

據浙江經視報道，2018年，一位在杭州從事汽車租賃的人士，以約5萬元的單價采購了330多輛長安奔奔mini新能源車。車輛在投入使用半年后，陸續開始出現電路故障，車輛在行駛途中突然斷電熄火。接近300輛差不多全軍覆沒。

而對接的長安汽車售后每月僅能修復兩三輛車，也就是說，想要全部修好這些車，需要等上10年時間。迫于無奈，這些車子閑置在杭州郊區的空地上長達三四年時間。因停放時間過久，不少車已經爬滿了藤蔓，即便最終都修復好，恐也難以適應當下的運營需求，或許等待它們的只有“死亡”。

3、變報廢車，論斤賣

既然長期閑置，汽車“墳場”里的“僵尸車”為何不當二手車賣，變廢為寶？

多位二手車商對《豹變》表示，雖然二手車一車一價，無法給出統一回收價，但正常使用的車輛在行駛幾年、10萬公里左右，少說能賣到一兩萬元。

而汽車“墳場”里長期閑置的新能源車即便標價2000元/輛，比兩輪電瓶車還便宜，也少人問津。汽車行業觀察人士林峰表示，這些汽車之所以跌穿地板價，很大原因在于停放時間過久，供電系統可能已經老化或出了故障，而電池是新能源車的核心部件，車子很可能買得起、修不起。

據他觀察，網約車公司、共享汽車公司采購的車本身配置就不高，很多2018年前的汽車技術不成熟，官方續航不到300公里，目前實際續航可能只有100公里左右。加上新能源車每年迭代升級很快，這些車放到今天已經沒有競爭力，也就失去了流通能力。

而不論是網約車，還是共享汽車，都屬于營運車輛，無法直接作為二手車出售。浙江一從事二手車業務的人士對《豹變》表示，營運車輛只有先到車管所變更為非運營車輛才能進入二手車市場流通。

實際上，不少網約車、共享汽車公司爆雷后，公司日常經營往往趨于混亂，甚至老板跑路，是否有余力完成車輛性質變更、二手車轉賣也被打上了問號。

在汽車“墳場”待久了，最終結果很可能是淪為報廢車。這也是汽車最廉價的結局。

4月8日，《豹變》以車主的名義向浙江兩家報廢汽車回收公司咨詢2008款大眾帕薩特車型回收價，對方表示，需要車主注銷車輛后，按汽車銘牌標注的整備質量估算價值，也就是按車身使用的鋼材重量“論斤賣”。

“回收價一噸大概2000來塊，車重1.5噸左右，大概值3000-3500元。具體看銘牌備注的重量。”上述報廢汽車人士稱。而同一款車在二手車商的回收價在6500-7000元左右。

報廢汽車價值遠低于二手車的原因在于，車子已經失去了使用功能，最值錢的就是車身用到的金屬，而報廢汽車回收公司通常需要支付拖車費、拆解費等，因此按汽車整備質量折算出報廢一口價，就成了行業慣例。

汽車發動機、變速箱等大件在報廢階段會進行拆卸損毀，以免重新流入市場，這減少了拆解企業的可獲利項目，也在無形中降低了報廢回收的價值。

對汽車“墳場”的“僵尸車”來說，能夠流入二手車市場、回歸家用是最不浪費資源的結局，但絕大多數車沒有這樣幸運，最終逃不掉被報廢的命運。

風口里的成功是相似的，而汽車“墳場”里“僵尸車們”的不幸各有各的不同。

（應受訪者要求，文中王芳、胡政、林峰為化名）