過去三年欠下的旅行，是時候兌現(xiàn)了。
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截至目前，國內已有三家航空公司發(fā)布了2023年“隨心飛”產(chǎn)品。
3月24日上午10點，春秋航空“想飛就飛5.0版”開始發(fā)售，最低售價1999元。機票再現(xiàn)“打骨折”價，點燃了市場消費熱情，春秋航空系統(tǒng)很快因“過于繁忙”而崩潰。
上一個被“擠爆”的還是南航服務器，就在三天前，南航2023版隨心飛“暢游中國”上線，截至目前，該產(chǎn)品中的熱門系列“成都天府版”、4日款（周一到周四兌換出行）已經(jīng)顯示售罄。早在今年2月，中聯(lián)航率先推出了踏春“尊享飛”季卡。當時中聯(lián)航曾在媒體上表示，此舉是為了“進一步刺激航空出行需求”。
“現(xiàn)在是民航的傳統(tǒng)淡季，隨心飛產(chǎn)品能在一定程度上提升人流和現(xiàn)金流。”民航新型智庫平臺專家李瀚明告訴《中國新聞周刊》，隨心飛能增加多高利潤不好說，但至少能讓航司少虧一點。
疫情以來，民航業(yè)累計虧損預計近4000億元。隨著疫情結束，民航逐漸復蘇。中新社記者 瞿宏倫 攝
“薅羊毛”沒那么容易
所謂“隨心飛”，其實是在一定限制條件下“低價”飛行。
這場大規(guī)模機票促銷始于2020年的“618年中大促”。當天，東方航空首創(chuàng)的“周末隨心飛”產(chǎn)品發(fā)布，售價3322元，可在當年12月31日前的任意周末，不限次數(shù)乘坐東航航班，暢飛國內除港澳臺地區(qū)外的各航點。
上線不到半個月，東航“隨心飛”賣出了超過10萬套。二手交易平臺上，甚至出現(xiàn)黃牛高價倒賣的情況。
隨后，包括華夏航空、海南航空、春秋航空在內多的多家航空公司紛紛跟進，推出了類似的低價預售的優(yōu)惠套票。
各家“隨心飛”產(chǎn)品定價穩(wěn)定在3000元左右，但在時間、航線、使用規(guī)則上略有差異。例如東航1.0版“隨心飛”只能在周末兌換，需提前5天預定、未使用航段不多于3段，no show（臨時不登機）不多于3次等。同期春秋航空的產(chǎn)品不限制兌換時間，但要求提前7天訂票。山航要求未使用航段不多于4段、no show 不超過4次。
就在各家航司在規(guī)則上大做文章時，飛豬推出了“任性飛”產(chǎn)品，售價僅66元，可兌換一個月內包含港澳臺在內的成人單程國內機票，票面價在500元以上時，需補差價。2020年7月15日早10點第一次發(fā)售，上線秒空。據(jù)飛豬后臺統(tǒng)計，當時有近200萬人同時涌入。
2020年最后一天，首批“隨心飛”兌換使用結束，很多人在微博分享了自己的飛行經(jīng)歷。有人“飛行39次、打卡城市26個、省下機票錢41090元”，也有人直飛一次就“賺回本”了。
“雖然票價優(yōu)惠，但不一定能兌換到想坐的航班。”有消費者吐槽，“隨心飛”實際體驗不佳，出行計劃常被打亂。而“隨心飛”航班延誤或取消后基本享受不到常規(guī)服務，無法簽轉到其他航空公司航班，也很難改簽到同一家航空公司的相近航班，沒有延誤取消補償，更沒有酒店住宿補償。
央視財經(jīng)曾報道，“隨心飛”兌換機票數(shù)量不透明的情況在多家航空公司普遍存在；一旦航班取消或延誤，也算作消費者no show，甚至被直接取消“隨心飛”資格；售后服務也常被詬病，人工客服難撥通，用戶投訴無門。
2021年、2022年，不少航空公司繼續(xù)推出升級版“隨心飛”套餐，但消費端的熱度明顯下降。
“隨心飛”實際上是一種“設計巧妙”的預售套票。民航專家林智杰曾撰文，“隨心飛”的底層邏輯是“充分利用邊際成本極低的空余座位，激發(fā)出旅客潛在的出行需求，實現(xiàn)旅客便宜多飛、航班填滿空座、地方刺激消費的三方共贏。”而支撐這套邏輯的基礎是，“航班每位旅客的邊際成本只要100元。”
不管承載多少旅客，只要航班起飛，如起降、航路、維修、油耗、機組等固定飛行成本就會產(chǎn)生，而旅客直接相關的成本，如機場服務費、銷售代理費等，均攤到每個人身上，邊際成本并不高。
但是，僅靠“隨心飛”的收入，航司顯然無法實現(xiàn)盈利。林智杰曾解釋，“隨心飛”的低成本需要足夠多的常旅客共擔才能實現(xiàn)的，而“隨心飛”的大量預定又造成“座位擠占”，讓習慣臨近購票的商務旅客買不到機票。為此，各家航司隨后更新了相關產(chǎn)品設計，如每個航班只承諾保障20個座位，或航空公司每天只承諾保障20000個座位，但這又影響了產(chǎn)品使用感受。
與前兩年相比，2023年“隨心飛”產(chǎn)品的條件繼續(xù)升級，旅客“薅羊毛”變得更難了。
例如南航今年發(fā)布的隨心飛“暢游中國”，兌換日期為3月29日至6月27日，和2020年發(fā)售的產(chǎn)品相比，時間縮短了一半。此外，旅客每次兌換機票除了自行支付燃油機建費等稅費，還要額外支付票面價20元，這在各航司“隨心飛”產(chǎn)品中都未出現(xiàn)過。
高峰時段出行，部分熱門航線的兌換難度或將提升。南航新版產(chǎn)品規(guī)則中表示，可兌換航班及可兌換座位數(shù)以實際查詢結果為準，數(shù)量有限、兌完即止。
三年虧損4000億，民航“回血”還要多久？
剛剛過去的2022年，全民航業(yè)的虧損額超過了過去兩年的總和，達到2160億元。2023年全國民航工作會議披露，疫情以來，民航累計虧損預計近4000億元。“相當于把民航在疫情前十年的積蓄虧完了。”一位民航從業(yè)者告訴《中國新聞周刊》。
作為典型的重資產(chǎn)、高負債、長回報周期的行業(yè)，穩(wěn)定的現(xiàn)金流對民航至關重要。疫情爆發(fā)后，航班大面積取消時有發(fā)生，虧損在所難免。
事實上，2021年底已有多家航司公告資不抵債。山東航空因資不抵債戴上ST的帽子，海航旗下的烏魯木齊航空在2021年底的負債率達到了137.5%，東航旗下的上海航空、南航旗下的重慶航空、福州航空的負債率也一度超過100%。
“三年的新冠疫情對民航發(fā)展造成前所未有的沖擊。”民航局局長宋志勇公開透露，去年有8家航空公司資不抵債，而對于已經(jīng)到來的2023年，民航局則定下了力爭實現(xiàn)盈虧平衡的目標。
今年1月，國內航司盈利31.6億元。客運全面復蘇腳步加快，航班管家數(shù)據(jù)顯示，2月全民航旅客運輸量約為4272萬人次，同比2022年上升36.5%，民航國內運力也在2月達到了2019年同期水平。不過，另據(jù)統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2月機票價格環(huán)比又下降了12.0%，說明出行需求再次回落。
“今年前兩個月的民航運力和客流雙提升，是由積壓了三年的春運需求所推動的。”李瀚明說，目前市場總體供大于求，疊加傳統(tǒng)淡季，如何刺激需求成為航司的當務之急。
疫情期間推出的創(chuàng)新產(chǎn)品“隨心飛”再次成為香餑餑。據(jù)財經(jīng)媒體統(tǒng)計，2020年國內共有數(shù)十家航空公司推出“隨心飛”產(chǎn)品，銷售總量達60萬-80萬份，合計銷售額超過20億元。
“隨心飛在民航營銷史上是里程碑式的創(chuàng)新。”林智杰撰文表示，“隨心飛”產(chǎn)品的推出，把民航營銷重點從單一航班、單次出行拓展到半年，將“價格從艙位中解放出來”，并把營銷對象“由高端旅客拓展到低頻旅客、潛在旅客”。
然而，“以價換量”的隨心飛并不那么賺錢。“隨心飛”產(chǎn)品出行航段占行業(yè)整體比重不高，據(jù)去哪兒大數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計，2020年，全行業(yè)隨心飛類產(chǎn)品共出行350余萬航段，僅占2020年全部出行量的0.9%左右。
“對航空公司來說，用戶飛得越多，公司虧得越多。一些OTA平臺的超低價機票，不排除賠本賺吆喝的可能，通過低價機票引流，在酒店住宿上賺錢。”上訴民航從業(yè)者說。
相對于開發(fā)新增旅客群體，隨心飛更大的意義在于提升原有老客戶的出行頻率。去哪兒網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年，購買隨心飛類產(chǎn)品并有成功出行記錄的旅客人數(shù)共43萬人，僅占全部旅客數(shù)量的0.3%。在這些旅客當中，新增旅客約7萬人，占全部隨心飛旅客的六分之一，低于行業(yè)新增旅客占比。
隨著疫情結束，民航業(yè)逐漸復蘇，應對低上座率、低客流量的特殊產(chǎn)品曾被認為將“淡出市場”。今年二月起，接連幾個新版“隨心飛”產(chǎn)品問世，打破了這一預判。
資深民航從業(yè)者周博撰文評價，“南航‘暢游中國’對于當下的民航業(yè)而言，說小了是在航班淡季補充客源收益的小產(chǎn)品，說大了也許是后疫情時期機票產(chǎn)品化的又一次嘗試。”
事實上，海外也一直存在與“隨心飛”類似的優(yōu)惠套票產(chǎn)品。2008年，星空聯(lián)盟推出環(huán)球優(yōu)惠套票，鼓勵用戶自主定制行程，并以較優(yōu)惠價打包購買全程分段機票。隨后，另外兩大航空聯(lián)盟天合聯(lián)盟和寰宇一家也相繼推出了環(huán)球套票產(chǎn)品。
“現(xiàn)在國際航線還沒有完全恢復，業(yè)內普遍相信，到今年暑期，民航有望恢復到2019年同期水平。”李瀚明說。
作者：李明子