“一箱難求”到“空箱堆積”，集裝箱航運市場開始退燒了？
“相比前兩年，現在是不缺箱的，都能提到。”近日，一位上海貨代告訴澎湃新聞記者，對貨主和貨代企業而言，箱等貨總比貨等箱好。
一貨代公司負責人則告訴澎湃新聞記者，年前一段時間出現空箱堆積，目前情況應該有所好轉。“船公司要為春節假期前的爆倉做預留方案，每年都一樣，會擔心出現有貨沒箱。”
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2月15日，馬士基大中華區箱管負責人在接受澎湃新聞記者采訪時表示，當前亞太地區各港口相比去年同期，空箱保有量都有大幅上升，主要由于當前出口需求下降，導致很多空箱在亞太地區停留時間、堆積數量相對有一定的增加。“亞太地區屬于長期的進出口極度不平衡，主要以出口為主，長遠來看需要大量空箱，目前全球空箱主要流向很大部分也是回流到亞洲。因此依據出口的速度和需求，空箱堆積的時間長短也會有一定變化。”
集裝箱貨流進出口不平衡
據全球集裝箱交易平臺Container xChange最新數據顯示，2023年第6周上海港40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）達0.64，今年以來該港CAx指數均在0.6以上，明顯高于去年同期水平。
Container xChange數據顯示，今年以來上海40英尺集裝箱CAx指數均高于去年同期。
2021至2023年上海40英尺集裝箱CAx指數變化趨勢。
據Container xChange平臺信息顯示，CAx指數可以量化全球主要港口的集裝箱的進出動向。當CAx的數值大于0.5時，表示進港集裝箱多于出港集裝箱，低于0.5則表示有更多集裝箱離開。該指數長時間高于0.5，如果是在港口短缺集裝箱后，則意味著港口的缺箱正在緩解，如果港口沒有出現明顯集裝箱不足，則意味著可能該港口空箱過剩。
而空箱堆積的現象幾乎是全球性的。澎湃新聞記者查詢該平臺上多個主要港口，今年40英尺集裝箱CAx指數均處于0.5以上。
“與前兩年相比，今年港口空箱堆積成為普遍情況，尤其是亞洲地區情況嚴重。”2月15日，大連海事大學交通運輸工程學院教授、博士生導師孫家慶接受澎湃新聞記者采訪時表示，前兩年在圣誕節期間，大量集裝箱從中國運至北美、歐洲等熱門目的地后，沒有及時回流至中國。一方面，由于國外港口集裝箱裝卸能力相對較弱，集裝箱卡車運力和港口場地空間也相對不足。另一方面，在港口擁堵、運價飆漲期間，也存在部分船公司為提高效率而直接空船返航。
對于空箱回流的原理，馬士基大中華區箱管負責人告訴澎湃新聞記者，一般都是馬士基總部根據各個區域之間的進出口需求來決定每周、每月的回流總數。“例如，根據亞太區預計的進出口需求，制定從歐洲、美國等地回流亞洲的數量，再安排好每周、每月大概的回流總數。空箱運至馬士基亞洲箱管中心后，會再安排運至各國各地區具體港口的每周空箱數量。”
孫家慶認為，集裝箱貨流進出口不平衡是導致空箱堆積問題的主要原因。
據海關總署的數據顯示，2022年全年中國進出口總值6.31萬億美元，同比增長4.4%。其中，出口3.59萬億美元，同比增長7%；進口2.71萬億美元，同比增長1.1%；貿易順差8776億美元。
“節后單子開始接了，一般3至4月開始正常。春節后訂單較平穩，相比前兩年行情最好時期有所下降，訂單貨運量基本降至2019年疫情前的水平。”一位上海貨代人士告訴澎湃新聞記者。
該貨代還表示，雖然貨運行業面臨集運運價下跌，但只要訂單量上來、有貨量，貨代還是形勢明朗的，“回暖也要等全球經濟復蘇，等國際友人們有需求買買買，我們生意就好了。”
此外，孫家慶還告訴澎湃新聞記者，隨著近年新造集裝箱數量增加，集裝箱全球結構性過剩也進一步加劇了空箱的堆積問題。
集裝箱制造龍頭企業中集集團（000039.SZ）在2022年三季報中提及，集裝箱需求逐步回歸正常，產銷量正高位回落。受此影響之下，中集集團去年前三季度歸母凈利潤為31.18億元，同比下降64.57%。
據Container xChange2月2日發布的報告顯示，中國集裝箱的供應量在不斷增加，而到2022年10月集裝箱供應已經出現過剩。與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數不斷上升，這表明入港集裝箱較出港集裝箱更多。通常情況下，每年這時中國入港集裝箱增多是季節性地調運，為了在旺季后平衡集裝箱，也有助于穩定集運價格。
空箱堆積如何緩解？
孫家慶告訴澎湃新聞記者，港口整體的操作量包括空箱和重箱，集裝箱空箱在一段時間內堆積過多，超過港口的堆存能力，一定程度上會影響港口的正常作業。而在港口可容納空間范圍內過長時間堆積空箱，則會增加船公司的成本。“集裝箱堆放港口，過了免費的保管期后，港口會向貨主或是船公司收取超期保管費用。”
由于全球通貨膨脹，集裝箱供應過剩也加速即期市場價格、合同價格和集裝箱價格大幅下降，尤其是此前爆火的中美航線已開啟大降溫。據Container xChange最新發布的報告顯示，2023年1月從亞洲到美東的即期運價相比去年1月降低了84%。2023年1月亞洲到美西的運價相比2020年1月降低了11%。
“部分航線價格溢價水平也已經回落到2019年疫情之前的狀態。”1月14日，中遠海控（601919）黨委書記、執行董事、總經理楊志堅在上海兩會現場接受澎湃新聞記者采訪時表示，預計今年一季度將保持這一態勢。二季度之后供需局面會出現好轉，但仍不會出現需求大于供給。預計未來兩年的供給和需求會保持弱平衡狀態，可能部分航線效益會出現波動，但整體的虧損局面應該不會產生。
一位貨代告訴澎湃新聞記者，由于海運費不斷降溫，一些小船司也開始搞“饑餓營銷”，例如開始撤船、停航來穩運價，“大部分艙位還是比較好訂，目前東南亞、中南美的艙位比較緊張”。
另一位貨代表示，當前訂單量、貨量下降后，業內也開始出現降價和胡亂報價的現象。據Container xChange在《2023年的23個航運業趨勢》中提及，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司將繼續減少船舶運力或是繼續空船航行，預計2023年海運業將迎來價格戰。
對于如何緩解空箱堆積？孫家慶告訴澎湃新聞記者，“船公司爭取貨源是核心，通過有貨可運來減少空箱滯留；另一方面，船公司可以優化空箱調運方案，平衡好空箱調運、存放以及運貨的成本，將空箱運至缺箱的港口或內陸地區。在可行的情況下，應加大調往內陸地區，以進一步促進內陸集裝箱多式聯運的發展。”
“最終還是希望能夠有貨量的增長，把更多的空箱用出去。”馬士基大中華區箱管負責人向澎湃新聞記者介紹，目前空箱量大而出口需求不太強的背景下，馬士基會盡量找一些有額外且長時間堆存空箱的地方，包括碼頭、堆場，或是其他一些內陸地點。此外，今年也會加快一些舊箱、二手箱的淘汰計劃，以減少一部分保有的箱量。