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“車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車”不久前的巴黎車展上，法國媒體眼看中國電動車大肆進軍，發出了顛覆傳統認知的感嘆。
與之相對，在進博會這個主要為進口產品搭建的舞臺上，今年共計37款新車首發亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
顯然，近年中國汽車產業在電動化技術領域的發展與積淀，加之比亞迪(行情002594,診股)、蔚來等車企走向海外市場步伐的加速，令傳統汽車大國們充滿危機意識。
通用、大眾、豐田、現代等眾多老牌跨國車企，均以進博會為契機，展示自身在電動化方向轉型的思考與成果，并預演著對于中國市場的“攻勢”。
跨國車企的誠意與步伐
目前，中國已成為全球最大的新能源汽車消費市場。乘聯會數據顯示，今年9月，中國新能源(行情600617,診股)汽車市場滲透率已超過30%。海外清潔技術評論網站CleanTechnica則發布數據表示，今年9月，全球新能源汽車銷量共計104.02萬輛，首次突破百萬輛大關，同比增長51%，其中，中國地區的銷量占比超60%，共計63.6萬輛。
這也意味著，在全球汽車行業電動化轉型之路上，中國已經成為海外車企不可忽略的頭號市場。
盡管在海外市場仍有著巴黎車展、CES（電子消費展）等大型展會平臺，但要進入中國市場，由于北京車展與廣州車展陸續跳票，第五屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）成了跨國車企今年展現自身電動化成果的最后契機。
在本屆進博會汽車展區的20余家參展商中，共有超過15家汽車品牌參展，而展示各家最新技術的新能源車型，則成為了本屆展會上跨國企業的主旋律。據展會方統計，今年共計37款新車首發亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
值得一提的是，本屆車展上，老牌車企們沒有再度用傲慢的眼光看待中國市場，取而代之的是應出盡出的電動化能力，但在面對未來的電動化發展路線上，不同企業之間，則有著截然不同的差異化展現。
歐美車企在電動化技術路線上延續著德系車企“跳過混動直接發展純電”的論調。
以大眾汽車展臺為例，本次展會大眾集團的所有參展車輛均為純電車型。除了已經實現國產的奧迪Q5 e-tron和此前已經亮相的奧迪RS e-tron GT外，大眾品牌則帶來了ID.系列的全新概念車型ID.AERO，保時捷Mission R概念車則為亞洲首秀產品。
據介紹，作為ID.家族的未來旗艦，ID. AERO的外形采用純粹的空氣動力學設計，也標志著ID.家族的產品陣容拓展至純電中型轎車細分市場。而奧迪則宣布今年6月奠基的奧迪一汽新能源生產基地，將引入PPE豪華純電平臺車型，并基于該平臺打造中國市場專屬的純電動車型。
除此之外，另外兩大德系傳統豪華品牌，奔馳、寶馬在本屆世博會上也“電力十足”。其中，奔馳延續了自身在成都車展上電動化為C位的布展方式，而寶馬則首次以全電動化產品矩陣展現著自身擁抱中國新能源市場的誠意。
本田概念車e:N2 Concept的全球首秀，同樣體現了本田對中國市場的重視。雖然不同于在CES展上汽車、摩托、飛機全數上臺的震撼，但對于本田而言，抓住中國電動汽車市場，顯然更是其作為“遲來者”的當務之急。
據悉，e:N2 Concept由中國研發團隊打造，并采用本田純電動車專屬的智能高效純電架構“e:N Architecture F”，擁有高達2000種場景電控運算能力，并能夠結合精細底盤調校實現隨動。
不過，純電動也并非全行業在電動化轉型過程中的唯一思考。在本屆展會上，多家企業也在純電產品的展示之外，同步展出了其氫燃料電池的相關技術與積淀。
中國產業發展促進會氫能分會副秘書長陳學謙認為，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》及氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）的預測，2030年到2035年之間，中國氫燃料電池車的保有量將達到百萬輛級。
經過多次在國內的概念車亮相，豐田本次帶來了已經在海外進行正式銷售的Mirai車型，以及面向輕型商用車市場的TL Power80。今年10月下旬，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發區舉行，預示著豐田在華的燃料電池事業正式起步。
參數層面，現款MIRAI可做到加氫時間約3分鐘，WLTC工況最高續航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售。
與豐田相似，拿下本屆進博會最大參展面積的現代汽車集團，也將大量空間給予了氫能源技術。作為全球首個量產氫燃料電池車的企業，本屆展會上，現代展出了基于中國法規標準開發的NEXO車型、全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，以及HTWO品牌氫燃料電池系統等氫能產品、技術和生態。預示著現代集團氫能源技術導入中國已經近在咫尺。
據悉，NEXO中國版一次充滿氫燃料需5分鐘，在加滿氫氣狀態下，CLTC續航里程為550km。而現代集團首個海外氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地“HTWO廣州”也即將竣工投產。
不難看出，跨國車企在電動化技術層面的導入雖晚，但在技術層面，背靠企業與集團的體量，“大象轉身”的速度并未落下太遠。中國車企在銷量端的領先，更多得益于政策端對新能源市場提前布局，面對頗具歷史、品牌與文化積淀的老牌跨國車企做出的全面電動化轉型沖擊，當前中國新能源的預增長市場，仍將是一片紅海。
逐鹿中國，不止技術
汽車產品既是整個工業體系的結晶，又因直面消費者而具有極強的C端屬性。因此，不可能單純用技術來決定市場的座次。
除了展示電動化技術外，跨國車企們同樣希望展示各自獨特的市場定位和打法。
其中，有特斯拉對于動力層面和駕控樂趣上的極致追求； 也有福特和通用在硬派越野市場的探索； 亦或是寶馬、大眾等車企更為全面地從產業鏈布局層面進行重塑。
雖然中國消費者對于特斯拉的產品早已不陌生，但全新改款的Model S Plaid和Model X Plaid仍是汽車展區最為吸睛的兩款產品，其中，Model S Plaid采用三電機打造，峰值功率達到1020PS，百公里加速2.1s，最高車速可達322km/h。同時，兩款車型還采用了Yoke方向盤與可左右調節傾斜角度的17英寸觸摸屏。
福特和通用則分別帶來了在Bronco與悍馬EV車型，硬核加復古的產品設計，以及享譽海外市場的越野性能，都令兩款產品在中國越野消費愛好者心中有著不俗的地位。
無論特斯拉、福特還是通用，用個性化與自身優勢產品在中國市場探尋新的出路，無疑是其追逐中國市場未來增量的獨特打法。而在多年前，憑借Model 3和Model Y入駐中國的特斯拉，也成功獲得市場的認可。
中國本土汽車品牌的崛起，已令海外車型對國內競品“降維打擊”的現象無法再現。
以最直觀的百公里加速指標舉例，基于埃安高端純電專屬平臺AEP3.0打造的純電動超跑Hyper SSR，百公里加速可達到1.9s，在該項指標上對標特斯拉Model S Plaid毫無壓力。比亞迪海豹、極氪001等高性能車型也能夠輕松進入3s俱樂部，這正是電動化大潮帶來的變化。
同樣，已經在中國市場熱銷的坦克300，也早已將目光瞄向了硬派越野市場。盡管在外觀元素上仍有一定差異性，但在與眾多中國越野愛好者的不斷探索與改裝中，坦克品牌已經逐漸建立起了自身的越野文化符號與體系。
坦克、埃安等品牌的崛起，從另一方面向跨國車企展示著，僅僅依靠單項技術與設計，已經難以復刻外資車企入華之初單車引領風潮的風光。想要在競爭激烈的中國市場分得一杯羹，落腳中國產業鏈深度融合，并打造出順應中國市場需求的產品，才是跨國車企們更需要思考的方向。
體系建設或成關鍵
“自2015年以來，中國在智能汽車領域已逐漸在世界上領先。在自動駕駛領域，沒有其他國家的技術創新和實施速度現在能夠超越中國。這些成就一定程度上要歸功于中國對產業發展的持續推動，通過制定明確的指導方針，確保政策、學界和產業之間的密切聯動。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁、公共事務與合資企業事務部負責人劉云峰談到。
得益于技術與行業方向的變革，中國在眾多細分領域已經走在“潮頭”。諸如電池技術與智能網聯領域，中國已經成為全球公認的具有先發優勢的市場之一。
寶馬集團董事長齊普策表示，“中國擁有全面的工業體系、供應鏈和人才儲備，在很多方面都是全球的驅動力(行情838275,診股)，比如處于寶馬集團戰略核心的數字化、電動化和可持續”。
圍繞中國市場，進行全新的產業體系打造，已經成為傳統跨國車企們最關注的領域。目前，奔馳、寶馬在內的海外車企巨頭已在華成立了本土之外最大的研發分支。
動作更為迅速的大眾集團則在中國成立了軟件公司CARIAD的子公司，該公司不僅需承擔推動面向中國消費者開發軟件產品，還將與歐洲總部共同開發一個適用于集團旗下所有品牌的，統一且可擴展的軟件平臺。
這意味著，面向中國市場的技術研發，不僅將成為跨國車企們進駐中國市場的“敲門磚”，同樣在中國市場的體系化打造經驗與技術，也將對其海外市場提供反哺。
近年來，特斯拉開始采購寧德時代(行情300750,診股)、比亞迪的動力電池電池；豐田bZ3開始搭載比亞迪動力電池、電機；欣旺達(行情300207,診股)成為德國大眾HEV項目量產供應商；奔馳與遠景動力、騰訊的合作，均展現出中國汽車產業鏈開始想海外一流車企提供技術輸出的能力。
中國汽車產業鏈的不斷強大，對于中國本土品牌的建設無疑具有充足的利好，但同時，老牌跨國車企的快速參與，顯然也正對中國品牌的提速發展發出挑戰。
在上游產業鏈之外，跨國車企們也正在加速在中國市場的全體系化布局。目前，大眾、奔馳、奧迪、本田等品牌均已在中國市場開啟打造城市展廳等配套服務體系。
電動化補能體系上，大眾在本次進博會帶來了開邁斯（CAMS）打造的公共及個人充電場景的解決方案；BMW在中國的公共充電網絡則已接入超過45萬個公共充電樁，覆蓋超320個城市。
對于中國車企而言，與歐美等發達工業國家形成的數十年汽車產業積淀仍客觀存在，但行業的電動化與智能化變革，也給予了中國本土品牌從源頭全面顛覆現有成熟汽車營銷、服務體系的契機。從本屆進博會不難看出，跨國車企們已經意識到自身的掉隊并開啟奮起反擊，而中國車企面對新的挑戰，也絕不能在短暫的銷量優勢面前停下腳步。