不同城市的地鐵“賬單”陸續(xù)出爐，到底哪里的地鐵最“吸金”？

據(jù)時(shí)代周報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、成都在內(nèi)，共有32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年年度報(bào)告與審計(jì)報(bào)告。

(相關(guān)資料圖)

如果以歸屬于母公司股東的凈利潤(rùn)（下稱“歸母凈利潤(rùn)”）來(lái)進(jìn)行排名，北京、武漢、深圳排名前3。

但如果將其他收益（與日常活動(dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助，按照經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì)，計(jì)入其他收益或沖減相關(guān)成本費(fèi)用）估算為政府補(bǔ)助，武漢、深圳、濟(jì)南、上海這4個(gè)城市的除補(bǔ)助凈利潤(rùn)依舊為正，而常州由于運(yùn)營(yíng)票價(jià)補(bǔ)助被計(jì)入營(yíng)業(yè)收入，因此除補(bǔ)助后的凈利潤(rùn)也是為負(fù)。

武漢超過(guò)深圳，成為2022年最賺錢(qián)的地鐵城市。除了武漢，凈利潤(rùn)為正的還有深圳、上海這兩個(gè)“常駐軍”，濟(jì)南則是在2022年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正。

值得注意的事，歸母凈利潤(rùn)排名第一的北京，由于其中包含超250億元的其他收益，在除補(bǔ)助外凈利潤(rùn)排名中位居倒數(shù)第一。

武漢地鐵“最賺錢(qián)”

今年最賺錢(qián)的地鐵城市，變成了武漢。

根據(jù)武漢地鐵發(fā)布的2022年年報(bào)，武漢地鐵歸母凈利潤(rùn)為15.7億元，其他收益為0.87億元，除補(bǔ)助凈利潤(rùn)達(dá)到14.83億元。這意味著，武漢是目前公布的32個(gè)城市中，唯一除補(bǔ)助凈利潤(rùn)超10億元的城市。

武漢到底是怎么“搞錢(qián)”的？

具體而言，武漢地鐵集團(tuán)的業(yè)務(wù)收入包括商品銷售收入、提供勞務(wù)收入、使用費(fèi)收入、物業(yè)廣告位租賃收入、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收入、資源一級(jí)開(kāi)發(fā)收入、代建管理費(fèi)收入、利息收入等。

其中，資源一級(jí)開(kāi)發(fā)收入與票款收入為主要業(yè)務(wù)，兩者的凈利潤(rùn)合共達(dá)到7.83億元。

不過(guò)，這主要得益于資源一級(jí)開(kāi)發(fā)收入。

武漢地鐵2022年的年報(bào)顯示，票款收入在2022年的收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤(rùn)為-22.85億元。

廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總工程師馬向明在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，地鐵票款收入為負(fù)并不是“稀奇事”。“地鐵是一種公共交通，在設(shè)置價(jià)格時(shí)需要考慮到公眾的利益，而不是以盈利為目的。公眾所支付的價(jià)格低于地鐵公司支出的成本，因此軌道交通公司接收的政府補(bǔ)助會(huì)有一部分屬于票價(jià)補(bǔ)助。”

事實(shí)上，武漢票款收入的虧損并不算大，以同樣凈利潤(rùn)為正的深圳地鐵為例，深圳地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的收入為37億元，成本為102.31億元，凈虧損達(dá)到-65.31億元。

雖然武漢地鐵的票款收入凈利潤(rùn)為負(fù)，但武漢地鐵資源一級(jí)開(kāi)發(fā)的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤(rùn)達(dá)到30.68億元，填補(bǔ)了票款收入業(yè)務(wù)帶來(lái)的虧損，并帶來(lái)不小的盈利。

資源一級(jí)開(kāi)發(fā)主要指土地的一級(jí)開(kāi)發(fā)，即根據(jù)國(guó)土部門(mén)的委托，對(duì)一定區(qū)域范圍內(nèi)的城市國(guó)有土地、鄉(xiāng)村集體土地進(jìn)行統(tǒng)一的開(kāi)發(fā)，使之達(dá)到可以進(jìn)行施工蓋樓的建設(shè)用地，開(kāi)發(fā)完成后的土地就可以劃撥招標(biāo)，進(jìn)行后續(xù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)等活動(dòng)。

也就是說(shuō)，資源一級(jí)開(kāi)發(fā)是TOD（transit-oriented development）模式的基礎(chǔ)。這種以公共交通為導(dǎo)向，以公共交通站點(diǎn)為中心，在一定步行范圍內(nèi)建設(shè)高密度的、功能復(fù)合型的社區(qū)的開(kāi)發(fā)模式，已經(jīng)成為越來(lái)越多地鐵城市的“盈利密碼”。

武漢主要運(yùn)營(yíng)的TOD模式是“軌道+物業(yè)”，即利用軌道交通帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā)，在地鐵場(chǎng)站等設(shè)置公交換乘設(shè)施，建設(shè)集居住、商業(yè)、辦公、酒店等多功能于一體的城市綜合體。

武漢TOD的布局，最早出現(xiàn)在2014年。武漢市政府批準(zhǔn)的《關(guān)于支持地鐵建設(shè)的土地資源籌集意見(jiàn)和方案》指出，要在軌道交通沿線有條件的地區(qū)，整合軌道交通沿線和站場(chǎng)周邊的土地資源用于地鐵新中心和地鐵小鎮(zhèn)建設(shè)。

截至2022年底，武漢地鐵各類物業(yè)項(xiàng)目109個(gè)，總建筑面積約600萬(wàn)平方米，武漢地鐵“地鐵+”資源項(xiàng)目包括創(chuàng)新研發(fā)、文體廣告、物業(yè)經(jīng)營(yíng)等方面。

2022年實(shí)現(xiàn)盈利的濟(jì)南，也在發(fā)展TOD。

濟(jì)南軌道交通發(fā)布的2022年年報(bào)顯示，濟(jì)南地鐵歸母凈利潤(rùn)為2.14億元，其他收益為0.43億元，除補(bǔ)助凈利潤(rùn)達(dá)到1.71億元。

事實(shí)上，濟(jì)南第一條地鐵還未開(kāi)通時(shí)，當(dāng)時(shí)的濟(jì)南軌道交通集團(tuán)高層就表示，濟(jì)南的軌道交通是朝著盈利的目標(biāo)去奮斗的，力爭(zhēng)地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營(yíng)不給政府欠下一堆債務(wù)。具體理念便是“土地資源開(kāi)發(fā)收益平衡地鐵建設(shè)投入，物業(yè)開(kāi)發(fā)和股權(quán)投資收益彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損”。

去年，濟(jì)南市土地儲(chǔ)備中心發(fā)布了《濟(jì)南市TOD綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目推介》，涵蓋了21個(gè)TOD項(xiàng)目。

接下來(lái)，這些城市還要在TOD上繼續(xù)“做文章”。

北京地鐵政府補(bǔ)助達(dá)263億

各個(gè)地鐵城市中，“落差”最大的當(dāng)屬北京。

北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（原北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司）發(fā)布的年報(bào)顯示，2022年，北京地鐵歸母凈利潤(rùn)達(dá)到21.80億元，是32個(gè)城市中唯一利潤(rùn)超20億元的。

不過(guò)，北京地鐵的其他收益達(dá)到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵除補(bǔ)助凈利潤(rùn)為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市。

北京地鐵虧損會(huì)如此之大，首先與它的營(yíng)業(yè)總成本相關(guān)。其年報(bào)指出，2022年北京市地鐵的營(yíng)業(yè)成本為249.13億元，利息費(fèi)用高達(dá)149.38億元。

而其營(yíng)業(yè)收入只有150.85億元，利息收入為12.12億元。

營(yíng)業(yè)成本高，利息費(fèi)也高，因此北京地鐵在這兩方面收到的政府補(bǔ)助也很多。在北京地鐵2022年收到的政府補(bǔ)助中，有103.73億元是運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)助，116.39億元是軌道交通借款利息補(bǔ)助。這兩項(xiàng)之和，已經(jīng)占據(jù)了超八成的補(bǔ)助。

具體分析其原因，一是北京本身的運(yùn)營(yíng)成本很貴，二是北京地鐵的建造成本也很高。

此前，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》相關(guān)報(bào)道提到，2020年，北京20條地鐵線平均運(yùn)營(yíng)成本達(dá)13.05元/人次，但是乘客平均支付的票價(jià)只有4.5元/人次，剩余部分主要靠政府補(bǔ)助。也就是說(shuō)，每有一人坐一次地鐵，政府需要補(bǔ)助8.5元左右。

除此以外，2022年年底，隨著地鐵16號(hào)線南段9座車站開(kāi)通，北京軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)近800公里，僅次于上海。更長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)里程自然對(duì)應(yīng)更高的維修成本、能源消耗、維護(hù)費(fèi)用、人工成本等開(kāi)支。

城軌協(xié)會(huì)印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示，2019年全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬(wàn)元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本超過(guò)1500萬(wàn)元/公里。

同時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)投資也非常高，一公里地鐵造價(jià)在數(shù)億元。比如規(guī)劃中的廣東佛穗莞城際項(xiàng)目，平均一公里要花9.48億元。

馬向明指出，北京地鐵不止因?yàn)楦聯(lián)Q代需要政府支持，前期的地鐵建設(shè)也需要大量資金，所以每年需要支付大量的利息。

事實(shí)上，全世界大多數(shù)的地鐵運(yùn)營(yíng)城市基本上都處于虧損狀態(tài)。

比如，據(jù)韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》報(bào)道，首爾地鐵公司估計(jì)，2022年的凈虧損為6300億韓元（約合34億元人民幣），其中近一半來(lái)自免費(fèi)乘車。對(duì)此，首爾政府計(jì)劃將免費(fèi)乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

北京也在思考解決辦法。2022年年底，《北京市軌道交通場(chǎng)站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)實(shí)施細(xì)則（試行）》（簡(jiǎn)稱《實(shí)施細(xì)則》）印發(fā)實(shí)施，支持軌道交通項(xiàng)目通過(guò)一體化規(guī)劃建設(shè)提供便民服務(wù)，并將相應(yīng)收益反哺軌道交通。

但說(shuō)到底，地鐵具有一定的公益性質(zhì)，本身雖然不能盈利，但卻可以便利市民出行，甚至提升一個(gè)城市的人口吸引力。此外，跨城地鐵也能促進(jìn)都市圈和同城化發(fā)展，帶來(lái)比盈利更多的好處。

“雖然北京住房貴，但其實(shí)在之前很長(zhǎng)的時(shí)間里，人們會(huì)選擇去北京工作與生活的原因之一，就是北京的公共設(shè)施齊全，價(jià)格便宜。”馬向明說(shuō)道。