科技日報記者從中國鐵路青藏集團有限公司獲悉，在2022年春運期間，拉林鐵路共運送旅客12.5萬人次，乘復興號出行成為當地民眾的首選。

2021年6月25日，西藏首條電氣化鐵路——拉林鐵路開通運營，結束了西藏東南地區不通鐵路的歷史。

拉林鐵路全長435公里，設計時速160公里。工程建設面臨著復雜地質地貌，極具挑戰。

克服重重困難，拉林鐵路連通萬壑，雄偉壯觀。

形成高標準鐵路勘察技術

拉林鐵路所處地質條件舉世罕見。“線路位于青藏高原東南部岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地，山高谷深，相對高差達2500米。”西藏鐵路建設有限公司工程部副部長趙生杰說。

“區域內構造發育，內動力地質作用強烈，淺表地貌改造頻繁，表生地質作用強烈。由此產生了高地溫、高烈度地震、巖爆、軟巖大變形、危巖落石、滑坡、泥石流、風積沙等一系列工程地質問題。” 趙生杰說。

歷經一年，負責拉林鐵路設計工作的中鐵二院工程集團有限公司(以下簡稱中鐵二院)針對拉林項目開展了大量測繪、勘探、試驗和研究。經反復論證，多次優化，設計團隊交出了拉林鐵路設計圖：全線隧道總長216.5公里，其中10公里以上的特長隧道6座，最長為17.3公里的達嘎拉隧道;16次跨越雅江。其中，主跨430米的藏木雅魯藏布江特大橋是世界上跨度最大、海拔最高的鐵路鋼管混凝土拱橋，也是國內首座免涂裝耐候鋼鐵路大橋，可大大減少維護工作量，節省全壽命周期成本。

多項選線地勘新技術應運而出。“項目創新應用了復雜艱險山區鐵路減災選線理論和智能選線技術，提出了板塊縫合帶地區綜合選線理論，基于BIM和GIS技術構建了線路—構筑物—災害環境耦合約束的綜合選線模型和線路方案評價體系。”中鐵二院哈尼族鐵路線路設計專家、拉林鐵路設計總體何娘者說，項目形成了一套適用青藏高原地質復雜艱險山區高標準鐵路的“空、天、地”一體化綜合勘察技術。

啃下隧道建設“硬骨頭”

拉林鐵路共建設隧道47座，占線路總長54%。隧道建設既是拉林鐵路的“重頭戲”，也是難啃的“硬骨頭”。

岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地，集中了強巖爆、風積沙、高地溫、冰磧層等復雜地質災害，施工難度極大。

巴玉隧道位于巴玉雪山“腹部”，海拔3400米以上，全長13073米，最大埋深達2080米，洞內地溫約47℃，巖爆里程就占了94%，是目前世界上巖爆最強、獨頭掘進距離最長、埋深最大的高原鐵路隧道。隧道施工中遭遇的前所未有的強巖爆，成為巴玉隧道能否貫通的關鍵技術難題，也成為國際巖石力學與工程界研究的焦點和難點。

面對巖爆這一巖石力學領域世界性難題，建設者與巖石力學科研人員一起，開始了艱難的攻關。

在海拔3500米的隧道施工區，中國科學院武漢巖土力學研究所科研人員，開展了累積長達4650米大埋深洞段巖爆實時監測、預警與調控研究工作，駐守長達918天。

在建設者與科研人員的共同努力下，多套巖爆頻發條件下的施工方法被摸索出來。他們首次在青藏高原搭建了遠距離無線通訊傳輸的巖爆實時微震監測系統，首次揭示了川藏鐵路深埋隧道間歇型巖爆孕育規律與機制，率先建立了川藏鐵路深埋高應力隧道巖爆定量預警標準，并提出了巴玉隧道巖爆針對性主動性動態施工方案。

2019年11月2日，巴玉隧道貫通。“這些方法較好解決了巖爆問題。” 西藏鐵路建設有限公司拉林項目部主任王元榮說。

除了巖爆災害，拉林鐵路還攻克了多個青藏高原隧道建設難題。包括通過創新運用綜合降溫技術、隔熱技術，建成了世界上罕見的高地溫鐵路隧道——桑珠嶺隧道;通過對富水地段采取帷幕注漿、無水地段采取“大管棚+超前小導管及周邊小導管注漿+型鋼拱架支護相結合”的措施，建成了典型的富水冰磧層隧道——藏嘎隧道等。

復興號動車組開進西藏

“拉林鐵路使用我國自主創新研制的復興號高原內電雙源動車組，其功率、載客量、加速性能等多項技術領先于世界同類型車。列車兩端分別編掛電力和內燃動力車，可在電氣化和非電氣化線路間自由切換。”國鐵集團機輛部機輛技術處高級工程師肖孝軍說。

2020年11月初，國鐵集團組織中國中車、中國鐵道科學研究院等國內相關企業、高校和科研院所，采取組合創新和專項技術突破的方式，針對高原鐵路運營條件，共同生產研制復興號高原內電雙源動車組。

新設計的這款復興號要達到什么標準?

“既要滿足4000米海拔高原運行的要求，又要適應線路多隧道、高架橋等危險地段的安全性需要，運營環境特殊，設計挑戰大。”復興號高原內電雙源動車組具體研發者之一、中國中車科學家、中車株洲電力機車有限公司副總工程師樊運新說。

在復興號高原內電雙源動車組研制過程中，國鐵集團打通造、修、管、用各環節，組建聯合研制團隊，確保了該動車組按計劃進度研制投用。

復興號高原內電雙源動車組定員755人，最高運營時速160公里，最高運行海拔5100米。

“與國際上現有的內電雙源動車組相比，復興號高原內電雙源動車組具有多項領先技術優勢。”樊運新說，如首次采用內燃、電力動力車兩端分置的創新組合模式;滿足高原低氣壓、高耐候性環境運用條件，采用適應連續多隧道的車體氣密性設計和壓力波控制等技術;創新采用彌散和分布式相結合的方式，可為旅客連續提供充足氧氣;可在運行中不停車完成內電模式切換，實現電化區段采用內燃應急牽引自救援及應急列車供電等。

“復興號動車組開進西藏，實現了對31個省(區、市)的全覆蓋，翻開了西藏和高原鐵路建設發展新篇章。”國鐵集團負責人說，自2006年青藏高原首條鐵路建成通車，如今延伸在世界屋脊的鐵路已經覆蓋西藏7市地中的5個。