如果想知道一輛汽車(chē)的安全性能到底怎么樣，最簡(jiǎn)單粗暴的方法就是“撞”，通過(guò)碰轉(zhuǎn)評(píng)估汽車(chē)在各種極端環(huán)境下的主動(dòng)以及被動(dòng)安全表現(xiàn)，從而判斷汽車(chē)質(zhì)量的優(yōu)劣。但是值的一提的是，是不是所有的檢測(cè)機(jī)構(gòu)都值得信賴。這就是我們今天要說(shuō)的主題。
在某家媒體進(jìn)行的這場(chǎng)碰撞測(cè)試中，主持人表示，由于卡羅拉潰縮區(qū)域“看上去”比速騰更為嚴(yán)重，A柱表現(xiàn)也比速騰差一些，因此給出了速騰完勝卡羅拉的結(jié)論。但很可惜，碰撞測(cè)試中“速騰完敗卡羅拉”，就像電視劇里的“爽劇套路”，只是看熱鬧不嫌事大的好事者一廂情愿的主觀判斷。從專業(yè)技術(shù)角度講，此次碰撞測(cè)試根本無(wú)法得出這樣的結(jié)論。
安全不應(yīng)該只比“頭硬”
首先，上述碰撞測(cè)試為豐田卡羅拉和大眾速騰以64公里/小時(shí)的速度、正面50%的重疊率（駕駛員側(cè)）完成對(duì)撞。縱觀國(guó)內(nèi)外專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行的汽車(chē)安全碰撞測(cè)試，其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中，受測(cè)車(chē)輛時(shí)速上限都是40英里（64公里）/小時(shí)（測(cè)試車(chē)輛和碰撞測(cè)試的障礙物加起來(lái)的等效時(shí)速為128公里/小時(shí)）。因?yàn)榘凑沼嘘P(guān)統(tǒng)計(jì)，至少一半以上的汽車(chē)碰撞都發(fā)生在50公里/小時(shí)以下。畢竟汽車(chē)不是坦克、裝甲車(chē)，其安全行駛速度也得在最高限速范圍（120公里/小時(shí)）內(nèi)。
在相對(duì)時(shí)速超過(guò)120公里/小時(shí)的情況下發(fā)生碰撞，兩車(chē)大概率都將損毀嚴(yán)重，保險(xiǎn)公司來(lái)定損都會(huì)建議直接進(jìn)行報(bào)廢處理。
而車(chē)內(nèi)成員的安全，可不是簡(jiǎn)單看一下車(chē)輛變形程度就能進(jìn)行判定。車(chē)輛變形大并不一定代表著車(chē)內(nèi)成員不安全，這還和車(chē)輛安全氣囊、前艙潰縮、變形吸能等主被動(dòng)安全設(shè)計(jì)相關(guān)。也就是說(shuō)，碰撞后車(chē)輛變形程度大小，并不是判定安全性的唯一標(biāo)準(zhǔn)，最關(guān)鍵的還要看車(chē)輛是否有效保護(hù)了車(chē)內(nèi)人員的安全。
而在上述碰撞測(cè)試中，節(jié)目方一沒(méi)有公開(kāi)碰撞后測(cè)試車(chē)輛的變形與潰縮的實(shí)際數(shù)據(jù)，指出變形潰縮是否在合理范圍內(nèi)，二沒(méi)有公布車(chē)內(nèi)假人的具體情況，兩車(chē)的假人受損程度到底如何，是否有很大差異等。
至于節(jié)目中，主持人也不止一次將兩款車(chē)的碰撞結(jié)果，與大眾MQB平臺(tái)和豐田TNGA架構(gòu)的安全性聯(lián)系到一起，就更站不住腳。技術(shù)平臺(tái)和安全性其實(shí)并不屬于一個(gè)范疇。同一個(gè)技術(shù)平臺(tái)，既能生產(chǎn)低端如老頭樂(lè)的車(chē)型，也能生產(chǎn)高大上的百萬(wàn)級(jí)豪車(chē)，并不能代表技術(shù)平臺(tái)在車(chē)輛安全層面究竟表現(xiàn)如何。
這些細(xì)節(jié)“不為人知”
簡(jiǎn)單的物理學(xué)常識(shí)告訴我們，同等速度下兩個(gè)物體相撞，質(zhì)量更重的一方占優(yōu)勢(shì)。速騰的長(zhǎng)寬高為4753*1800*1462mm，整備質(zhì)量1380kg，卡羅拉的長(zhǎng)寬高4635*1780*1455mm，整備質(zhì)量1335kg。在質(zhì)量上速騰就比卡羅拉重了將45kg，整車(chē)長(zhǎng)度也比卡羅拉長(zhǎng)118mm。
不同于德系更注重通過(guò)加強(qiáng)車(chē)身結(jié)構(gòu)，減少碰撞時(shí)變形的方式來(lái)保護(hù)車(chē)內(nèi)成員的安全策略，日系品牌對(duì)于安全的理念是，不僅僅注重保護(hù)車(chē)內(nèi)乘員的人身安全，還注重對(duì)車(chē)外行人甚至對(duì)方車(chē)輛的安全保護(hù)。豐田等日系品牌普遍采用的前機(jī)頂蓋變形吸能、發(fā)動(dòng)機(jī)前艙碰撞潰縮等設(shè)計(jì)，都是出于上述目的。
而且，為了節(jié)能環(huán)保，降低油耗，日系品牌在保障安全的前提下，往往也更注重輕量化設(shè)計(jì)，車(chē)身自重更輕。這就意味著在德系車(chē)與日系車(chē)發(fā)生碰撞后，日系車(chē)通常“看上去”更“慘”。但據(jù)此判定德系車(chē)比日系車(chē)更安全顯然太過(guò)小兒科。
至少?gòu)能?chē)外行人角度，萬(wàn)一遭遇交通事故，同等車(chē)速下德系車(chē)不一定比日系車(chē)更安全更友好。與此同時(shí)，這次碰撞測(cè)試還忽略了車(chē)輛的主動(dòng)安全配置。在智能安全技術(shù)大行其道的當(dāng)下，主動(dòng)安全配置亦是衡量車(chē)輛安全的重要指標(biāo)，但節(jié)目組并沒(méi)有進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比，未免有避重就輕之嫌。
至于真的發(fā)生碰撞事故后車(chē)輛安全性到底如何，建議大家去看IIHS、Euro-NCAP、中汽研、中保研等中外專業(yè)機(jī)構(gòu)的碰撞測(cè)試結(jié)果，車(chē)輛碰撞后車(chē)內(nèi)假人的安全程度等數(shù)據(jù)都能查到。但是如此草率的決定輸贏終究還是不太理智，這場(chǎng)測(cè)試就不能作為評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)。
在時(shí)速64km的情形下，兩輛車(chē)徑直相撞，最后沒(méi)人關(guān)心傷員，沒(méi)人關(guān)心其他角度碰撞的安全性，只以哪輛車(chē)受損更大來(lái)為安全性能的高低蓋棺定論。只能說(shuō)明這個(gè)事情不夠嚴(yán)謹(jǐn)，所以這場(chǎng)測(cè)試還能算數(shù)嗎？
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