河北保定公交車多條線路停運的新聞，登上熱搜。

近日，有河北保定網友通過人民網“領導留言板”咨詢，保定停運的公交線路是否還有望恢復？如果恢復要等到什么時候？

(資料圖片僅供參考)

該網友表示，現在韓莊街唯一的18路公交車一直停運，出行沒公交車可坐。

保定市公共交通有限公司（以下簡稱保定公交）回復稱，自2020年初疫情發生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經營的30%，經營資金異常緊張，以目前經營現狀，暫無力恢復包括18路在內的臨時停運線路。

保定公交還特別提到，首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。

保定街景 圖/圖蟲

截至2022年末，保定的常住人口為914.4萬。一個人口近1000萬的城市，為何出現多條公交線路無力運營的局面？

新能源公交車的成本大考

保定公交談到的純電動公交電池已超出質保期限的問題，引發了廣泛關注。

有知情人士透露，保定公交線路停運的重要原因之一是此前購置的幾百輛黃海客車生產的新能源純電動公交不能用了，“有的已經報廢處理，有的還停在北二環場站等地方。此外，有些宇通純電動公交車也臨近或已超出質保期，目前仍在使用”。

根據黃海客車2015年10月的公告，這批來自保定公交的大訂單，共計591輛，包括200輛DD6851EV1純電動公交車和391輛DD6901EV1純電動公交車。

保定公交當時發布的消息稱，2015年10月底，公司采購了591輛黃海客車生產的純電動公交車。而根據《保定日報》報道，2015年12月14日，保定首批純電動公交車正式上線運營。

彼時，河北省多城空氣污染嚴重，新能源公交車的環保特性因而被重視。保定作為河北省低碳試點城市，早在2012年便率先完成“氣化保定”。

2015年，保定市政府出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》，確定要在2015年實現超過2200輛的節能與新能源汽車示范運行規模，其中市縣兩級公交車達到1000輛。

中國新聞周刊查閱河北產權市場官網站獲悉，2022年6月11日，保定公交將200輛報廢電動車掛牌出售。這200輛電動公交車生產商為黃海客車，型號均為DD6851EV1，與前述訂單型號一致。

同年7月13日，這批車成交，評估價1098.18萬元，實際成交價格1160.18萬元，這200輛車平均的報廢價格約為5.8萬元。

如果從2015年12月開始運營算起，截至掛出報廢公告的2022年6月，這批車累計運行6年零6個月。

根據我國機動車強制報廢制度，公交車的強制報廢年限為13年。不過，鋰電池行業資深分析師、真鋰研究首席研究員墨柯告訴中國新聞周刊，對于純電動公交車，一般使用到第五年，就需要更換電池。

“公交系統實際上為中國電動汽車的推廣做出了重要貢獻，2014年、2015年前后，電動車的‘三電’技術，遠不如現在成熟，普通居民購買純電動乘用車不積極，各地就從公交系統入手推廣。當時的新能源公交的電池能用超過5年已然不容易。”墨柯坦言。

此前保定公交官方的新聞介紹，2015年購置的這批黃海客車純電動公交，續航里程僅為150公里。

墨柯說，現在純電動公交車續航里程一般都超過350公里。在他看來，如果現在給這批車全部更換電池，成本會非常高。他說，“當時續航150公里電池現在過時了，電池廠商幾乎不生產了。如果要更換需要連同電機、電控一起換，這樣成本可能要占整車成本的60%～70%，還不如購置新車。”

“因為環保需求，使用造價和維護成本較高新能源公交車，確實打亂了公交企業原有的經營節奏。”上述知情人士表示。

以黃海客車為例，其純電動公交車售價約為100萬元每輛，如果報廢價格是5.8萬元，從2015年12月使用到報廢公告之前，共計6年零6個月，則每輛車每個月的折舊成本，超過1.2萬元。

電動公交車輛通常具有較高的購買成本，并且其維護和充電基礎設施也需要大量的資金投入。

保定公交除了采購黃海客車，此后還多次購買宇通客車的純電動公交車。比如，根據《保定市公共交通總公司2020年購置純電動公交車項目中標公告》，其購買的宇通純電動公交車每輛售價為99.9萬元。

而在純電動公交之前，2012年保定公交還購進了一大批燃氣公交。去年，保定公交曾發文表示，因電車燃料電池、燃氣車超使用年限等問題，近900臺公交車輛已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。

公交客流持續下滑成普遍挑戰

除了新能源公交車高企的購買和維護成本，客流下降，收入減少，也是公交停運不可忽視的原因。

2022年11月，保定公交曾發文稱，受疫情反復影響，市公交公司經營舉步維艱。為了緩解企業經營壓力，公司于11月15日起對7路、26路、36路、38路、53路、105路、108路、207路等8條線路采取臨時停運措施。

彼時，保定公交表示，由于公交客流持續下滑，客運收入斷崖式下降，成本居高不下，經營資金幾度斷檔，只能采取融資、拖欠費用等方式勉強維持，且融資資金已所剩無幾。

今年2月，保定公交再度對外發布消息稱，公司克服困難，調整后公交主干線高峰時段發車間隔將控制在12至15分鐘之間，其它線路各時段發車間隔也相應調整縮短。

值得注意的是，保定公交的困境并非個例。

2023年2月初，河南商丘公交因運營資金不足發布停運通知。此后經當地協調，恢復運營。

2022年8月，河南鄲城縣公交發布停運通知，因駕駛員工資連續數月無法發放，鄲城公交決定全部停運。相關負責人此后接受采訪時表示，雖經當地協調，公交已經恢復運營，但公司依然慘淡經營。

同年8月，湖南耒陽8家公交公司聯合發布公告，稱將在8月25日停運公交，后經政府部門協調，避免了停運發生。

清華大學交通研究所副所長楊新苗認為，城市公交客流下降的問題由來已久，在城市小汽車越來越普及的今天，單從需求側提高服務，來吸引人們去坐公交，已經越來越力不從心了。

“公交企業的收入來自運營票款，加上相關輔助經營產業和政府的補助。政府的資金支持體現在車輛和購買若干人群的公交服務上，譬如老年人免費乘車，不是老年人不掏錢，而是城市在付費。”楊新苗對中國新聞周刊表示。

在楊新苗看來，作為綠色的交通模式，公交系統是需要大力推廣的。但各大城市，還應該給公交系統更多扶持的政策，幫助其在供給側恢復客流。

“比如在小汽車不能通達的地方，設置公交通道。在小汽車的單行線上，有公交的雙向運營服務。目前北京市交通部門已經提出，打通公交通道上的斷點，讓公交的網絡大于小汽車網絡。此外，某南方旅游城市，也將酒店的大門留給了公交首末站，后門才是開小汽車用戶的入口。類似城市設施，可以為公交企業穩定一部分客流。”楊新苗表示。

作者：趙越