圖/視覺中國

【資料圖】

文｜特約撰稿 翟芳雪 《財經》記者 李皙寅

編輯｜李皙寅

中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年1月-5月，汽車企業出口175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

外行看熱鬧，內行看門道。要知道，中國同期國內銷售汽車1161.7萬輛，汽車內需與出口兩旺，在國際上并不多見。

汽車出口大國一般要同時符合兩個條件：一是本身產業結構完善、產能強勁；二是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產能無法溢出。出口和內銷兩旺代表著，中國汽車消費市場有極強的消費能力，且生產出來的產品在全球范圍內有極強的影響力。

那么，問題來了，這么多的中國汽車都是被誰買走了？這樣龐大的出口體量能否可持續？海外經營環境不同于國內，有何需要注意？

縱觀世界汽車出口歷史，20世紀，由于三次石油危機的爆發，日韓汽車得以主導歐美汽車進口市場。這一汽車市場格局，雖略有波動，但整體延續到如今。目前，中國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

中國汽車出口井噴背后得益于進出口國之間良好的商貿環境，中國汽車產品較強的性價比，以及在新能源及智能網聯領域搶先布局帶來的發展勢能。同時，需要清醒地認識到，從出口大國到出口強國的道路上，中國汽車產業仍有不少的路要走。

俄羅斯墨西哥買了最多中國汽車

2023年1月-4月汽車出口量前十的國家依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、西班牙、阿聯酋和菲律賓。

這些國家分布天南海北，從西歐到東南亞，從中東到拉丁美洲，既有傳統汽車強國，也有高速發展的新興汽車消費市場。這些差異化明顯的國家都各自因為什么大量購入中國汽車？

細細判斷來看，主要原因是：外貿政策的春風、主打性價比的產品以及在新技術上的創新勢能。

俄羅斯的原因最為特殊，此前俄羅斯的汽車制造業一直依賴于西方的投資、零部件供應和合作伙伴關系。受俄烏沖突影響，大量跨國車企停止對俄出口，停止在俄生產汽車、供應備件。

今年3月，俄羅斯最大的汽車制造商Avtovaz宣布，由于零部件短缺，工廠提前開啟并延長夏休假期。受此影響，俄羅斯的汽車消費完全進入賣方市場，車輛售價普遍水漲船高。

在此背景下，能夠穩定供貨的中國車企，吃到了紅利。2022年，俄羅斯總計從中國進口約11.7萬輛乘用車，較上年增長40%。中國已成為俄羅斯進口乘用車的主要來源國。

有數據顯示，過去一年，俄羅斯新增487家中國汽車品牌經銷商門店；俄國目前每三家汽車經銷商，就有一家售賣中國汽車。

低關稅的利好，讓中國汽車的性價比更顯突出。這一點在澳大利亞與東南亞市場尤為顯著。

由于澳大利亞與中國之間具有自由貿易協定，相比歐洲進口汽車，中國產汽車的關稅更低；同樣，RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）為中國品牌進軍東南亞市場提供了便利。

東南亞市場，長久以來都是日系車的天下。伴隨RCEP的簽署實施，中國車企開始享受到以往獨屬于日企的優惠政策，更好地實現了零部件在區域內的零關稅流通。比如在泰國建廠的中國車企，就能讓供應鏈延展到整個協議簽署國，零部件實現了零關稅。

無論是澳大利亞還是東南亞，中國汽車在價格方面具有超越歐洲品牌的優勢，正逐漸從本田、豐田和馬自達等廠家手中，接過昔日的消費者，向他們出售經濟型汽車。

如果說政策是潤滑劑，那產品與技術是安身立命之本，中國車企率先開始新能源轉型，對應上了全球交通綠色低碳轉型的市場機遇。

泰國就曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽車在新車產量中占比達到30%。從2023年1月-4月中國整車出口量數據來看，泰國從中國購入的新能源汽車數量已經超過了英國、西班牙等歐洲國家。

不只是泰國，憑借新能源產品優勢，中國沖入了歐洲這一傳統汽車豪強云集之地。

全球范圍內，歐洲是在“禁售傳統燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區之一，背后有對生態環境的思考，也是對于能源危機的切膚之痛。大量歐洲國家對新能源汽車發展大開綠燈，提供稅收、路權等優惠。

然而，受限于產業鏈成本，歐洲新能源汽車價格較高，且歐洲本土車企電動化速度，相對中國車企仍顯得慢了半拍。為此，給了中國車企出海的機會。

從2023年1月-4月中國汽車整車出口數據來看，英國與比利時進口中國新能源汽車的比例遠大于傳統能源汽車。

此外，針對歐洲市場，一些先鋒車企展開了前瞻探索，比如領克在歐洲推出了“訂閱模式”，讓消費者通過比較低廉的價格獲得汽車一個月的使用權，550歐元一切都打包在內，不用再操心；按月付錢，隨時可以終止合同。目前，歐洲“訂閱制”會員已突破20萬。

墨西哥在中國汽車出口量前十的國家中排名第二還是挺讓人驚訝的，畢竟墨西哥本身就是汽車生產大國，產量位居全球第七。

中國車企看中墨西哥的原因有二。其一，這是一個旺盛且新興的消費市場，合適提前布局；其二，在全球第二大汽車市場美國的鄰國建立生產基地優勢巨大——不只是出口整車，很多中國車企和零部件汽車在加碼布局墨西哥。

根據美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿易區協定》，只要在墨西哥建設工廠的企業在北美三國采購的零部件滿足一定比例，即可獲準以零關稅向美國出口。

作為最靠近美國市場的國家，墨西哥無疑是中國汽車產業向美國滲透的路徑之一。另外，墨西哥具有汽車供應鏈配套的優勢。美國的汽車龍頭企業近年來已將部分產能轉移到墨西哥，當地零部件供應商產業鏈齊全，有工業基礎，且用工成本低。一些志在深耕美洲市場的中國車企恰恰需解決本地化生產、物流及供應鏈問題。

中國汽車正憑借高性價比逐漸在中東市場站穩腳跟。埃及汽車行業分析師塔雷克·穆斯塔法表示，中國品牌汽車憑借其越來越好的產品質量、及時周到的售后服務、與時俱進的技術研發，以及對客戶需求的深度理解與快速響應，在中東市場日益嶄露頭角。

當視角來到中東國家，我們可以看到，受地理環境等方面影響，因地制宜的設計和物美價廉的質量服務是中國汽車在此地暢銷的不二法門。

北京外國語大學阿拉伯學院院長劉欣路表示，中東國家，無論是產油國，抑或是非產油國，都將發展綠色經濟、開發新能源和可再生能源作為國家可持續發展的基礎性戰略。在此背景下，新能源汽車已成為中東市場的新熱點和增長點。

如果按照中國品牌在海外各市場的總銷量計算，沙特排在海外市場的第三位。2022年，所有中國品牌在沙特總共銷售了100482輛汽車。

中國車企在中東市場進行了充分調研，根據本地居民的駕駛習慣，對汽車在安全和性能上進行改進。

針對沙特的高溫、潮濕氣候及客戶習慣，中國品牌宇通制定系統化的技術工藝改進方案，如朝覲車輛專用附件、散熱、制冷系統優化等，其產品已覆蓋朝覲車、定制化校車、高端團體車、VIP商務車等多個領域。

此外，宇通通過迪拜配件中心庫及當地配件服務網絡，保證配件快速可得；通過派駐常駐服務人員、組建專業服務團隊、制定朝覲高峰期的全天候服務方案，為客戶提供可信賴服務。

從汽車出口目的地情況來看，歐洲、北美、亞洲和澳大利亞等地區占中國汽車出口的絕大部分，其中主力地區是歐洲，北美發達市場的份額增長較為突出，澳大利亞、阿聯酋、沙特和菲律賓等國的增速搶眼，而非洲和南美洲欠發達地區的出口量在逐漸減少。

高速增長的光榮與隱憂

縱觀中國汽車出口的歷史，出口數量從1到100萬輛，中國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，中國汽車出口，呈現出加速度的態勢。

如今，新能源汽車是急先鋒。中國新能源汽車關鍵領域兼具技術優勢和產業鏈韌性，疊加國內綜合制造成本優勢、智能化先發優勢，展現出較強的競爭力。

當年石油危機，讓日韓系汽車開始主導歐美汽車消費市場數十載；如今，中國汽車品牌有望復現如上歷史。

據中國汽車工業協會數據顯示，1月-5月，整車出口前十企業中，從增速上來看，比亞迪出口6.9萬輛，同比增長14.2倍；奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍；長城出口9.9萬輛，同比增長1倍。

如今中國汽車出口正量價同升。“從去年開始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領域有很明顯的體現，據我了解，中國新能源汽車出口的單價已經維持在了約每輛3萬美元。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》記者表示。

笑到最后笑得最好。在快速增長的同時，中國汽車出口必須講求高質量和可持續發展。

這要體系化支持。以1至5月整車出口量第一的上汽集團為例，其在全球范圍內建立了一條完整的汽車產業鏈，覆蓋汽車產研銷售后各環節；全球另有三大研發創新中心、三大設計中心、四座生產基地及KD工廠；開設多條自營國際航線，為后續出口蓄能。

還需要軟實力。麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇告訴《財經》記者，這些年來不同類型企業出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業在中國市場的經驗，并不能直接拿來在全球復制，做好國際化，需要有頂層思維，系統性設計。

這需要車企內外兼修，提前考察好目的地的法律法規、行業生態、合作伙伴關系、商業文化；對內要有從市場、治理結構、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措。“關鍵在于配置人才，”領英中國人才解決方案事業部總經理王茜告訴《財經》記者，這需要優化總部和前線部門的管控模式，提升品牌美譽度招募優才，結合當地文化助力人才融合。

需要冷靜看待的是，中國汽車出口總量雖位居全球第一，但尚不能直接視作汽車出口強國。

這是因為，世界主要汽車生產國的出口量占本國汽車產量的35%—50%，而中國在2022年，這一比重僅有11%。同時，上述銷量口徑，并未計算日韓系車企在他國建廠銷售的產銷量。

同時，目前國內汽車品牌仍有待升級。以上汽名爵品牌為例，其在英聯邦國家的售價和銷量均遠高于國內。源于這是一個英國品牌，后被上汽收購，上述國家對其頗為認可。

中國汽車在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質、低價、抄襲”等固有認知仍根深蒂固。

“中國車企做海外市場，不能學漁民模式，廣撒網，撈到啥算啥。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《財經》記者分享了早前調研的經歷：十幾年前，他了解到一家車企在67個國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規模效應，在這么多國家撒胡椒面，難以積累關系不說，產品售后都是問題。

“在出海之路上，汽車應該摸著摩托車的經驗過河，避免再度摔倒。”中國摩托車商會秘書長張洪波對《財經》記者感慨。二十多年前，中國摩托車曾率先出海，在東南亞市場搏殺。可惜當初過于強調價格戰，壓縮了合理的利潤空間，影響了企業的研發、售后和產品品質，被日系摩托車靠產品“殺了回馬槍”。由此可見，“價格屠夫”和“內卷”可視作先頭部隊，但能否贏下市場還得倚重技術、質量和服務。

綜合來看，穩定的供應鏈、較高的性價比、對新能源汽車研發的先手優勢、優惠的外貿政策等方面是中國汽車得以大量出口海外的可能原因。

然而，那些阻礙競爭對手的不利因素終將被解決，中國汽車如何在性價比之外提高自身競爭力仍是需要用時間回答的問題。