頭圖｜純電車主正在就充電頭使用權進行友好磋商
(資料圖片僅供參考)
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
有電就算同林鳥，沒電樁前各自飛。
每到長假，中國新能源車主們就會揭下平時槍口一致對準燃油車的“面具”，在稀缺的高速充電樁前，不厭其煩地展現(xiàn)著“人性本能”：
內訌。
今年也不例外。“史上最爆滿五一”假期第一天，一位純電車主在朋友圈開啟“罵街”模式：我是真特么無語了，有錢買車沒錢加油嗎，每個服務區(qū)都有個理想在充電樁充電。
圖源：微博
字里行間的憤怒，讓人很難相信他們都是“新能源車”同一陣營內的戰(zhàn)友。當然，這不是純電車主對增程/插電車主“侵占”寶貴的高速充電資源的第一聲抱怨，也不會是最后一聲。
一位阿維塔車主分享了他剛經歷的“充電故事”：在自己車電量不足 20% 的危急關頭，他“當機立斷”地選擇進入下一個服務區(qū)補能。結果服務區(qū)內的“慘狀”讓他大驚失色。首先，站內只有三根充電樁；其次，兩臺純電車和一臺增程車把樁全部占滿；第三，這臺增程車是理想。
“他（理想）在這里充電干什么呀？不是可以加油么？”阿維塔車主說。
就在這位阿維塔車百思不得其解時，另一位純電車主開啟了他從深圳到湖南的返鄉(xiāng)之旅，途中在耒陽服務區(qū)進行補能。結果這次充電足足耗費了 5 個小時（排隊 4 小時，充電 1 小時）。800 多公里的旅程，花了 16 個小時才完成。這意味著，油車、插混、增程車主已經在家里吃完了中飯和晚飯，電車車主可能連口熱乎的燒烤都趕不上。
盡管在剛結束的上海車展上，中國電車的發(fā)展與現(xiàn)狀，讓全球各路老外驚掉下巴，但那個亙古不變的實際使用困局始終沒有得到有效解決：
長假，到底是開純電車，還是回家？
誰弱誰有理？
純電車主“痛斥”理想車主占用高速充電資源，其實是一場無理取鬧的巨嬰 live show 。
這些純電車主的不滿，主要來源于三點：
第一，買得起理想這樣三五十萬的車，不應該在乎那百八十塊的油錢；
第二，插混、增程車不充電，只燒油，照樣能開，所以應該能不充電就不充電；
第三，一旦能源消耗完了，插混、增程車應該首先考慮加油，不考慮充電。
你聽聽，這說的是哪國語言？
首先，勤儉節(jié)約是中華民族的傳統(tǒng)美德，充電相比加油，可降低單次出行成本，插混、增程車主充電，既為保護地球作出了貢獻，又充分弘揚了傳統(tǒng)美德，一舉兩得；其次，選擇用電行駛還是燒油行駛，是可油可電車主的自由；最后，無論是法律，還是充電樁運營方，都沒有對前來充電車輛的能源類型做出過任何限制，只要是正常營業(yè)時間，任何支持充電的車，都平等地享有使用充電樁的權利。
作為長假出行期間最緊俏的資源，高速充電并不按鬧分配，也不照顧純電“弱勢群體”，只遵循最簡單直接的“按需分配”原則。
這里的“需”，以個人意志為唯一標準。比如一位理想車主滿電出發(fā)，純電行駛 50 公里后，決定去充電，心甘情愿地等幾個小時省下幾十塊錢。一定會有部分純電車主看不慣，但很可惜的是，沒人在乎你的看不慣，來得晚就乖乖后面排隊去。
事實上，盡管在輿論場上風生水起，可當下的大部分純電車，依然不適合長距離出行。就算是一向以大嘴著稱的華為余承東，也對純電車長途出行持懷疑態(tài)度，他明確表示：這么長的路，要是開（純）電車，就麻煩了。
如果非要頭鐵用純電車跑長途，不妨復用春節(jié)期間一位特斯拉Model Y車主，從青島回牡丹江全程2000公里的經驗。
這部分行程中的大部分場景是低溫環(huán)境，純電車續(xù)航本身就會大打折扣，再加上不愿委屈自己（空調21℃，兩個座椅加熱、方向盤加熱全開），車主將“穩(wěn)妥補能”而不是“最快到達”放在了計劃的最高優(yōu)先級。
其具體操作方法是：當車輛電量剩余20%時開始充電，到85%-90%繼續(xù)上路。每開200公里左右，就進站補能。最終，這段2000公里的旅程耗費34小時，總計充電14次，總花費699元。充電累計時長6.4小時，其中7次充電時長在20分鐘內，5次在40分鐘以上，1次60分鐘。
外人看起來繁瑣又焦心，但車主自己一點都不焦慮，反而享受其中，他認為開特斯拉回東北“沒有續(xù)航焦慮，空調暖風座椅加熱全開，所有充電都在計劃內，是一件很有意思的事情。”
我們提煉總結下純電車完成長途的三要素：第一，降低預期，能到就行，別想太多；第二，頂層設計，合理規(guī)劃，提前布局，拉通資源；第三，買車時，能換電首選換電，不能換，就選那些有自建充電網絡的汽車品牌。
大風把錢往口袋里刮
中國新能源車，尤其是純電車，總讓人產生一種“割裂”感：
一方面，是純電車在先進技術（智能座艙、智能駕駛）和市場滲透率上的“遙遙領先”；另一方面，是補能體系基建進度慢帶來充電體驗上的“遙遙落后”，節(jié)假日期間尤甚。純電車銷量和補能需求之間的匹配準線，似乎從未對齊過。
因為，想讓大部分純電車，能在一年當中的各個時間段，都能獲得“來之即充、充一會就走”的體驗，實在是太難了。
在電池技術的進步下，純電車已經可以實現(xiàn)比油車更高的續(xù)航里程，一次充電續(xù)航 700 公里是常態(tài)，1000 公里也不稀奇。但，補能效率的緩慢提升， 才是限制純電車用戶體驗擢升的最大掣肘。
眼下針對補能的解決方案主要分為三條技術路線：第一，是以特斯拉為代表的大電流快充；第二，是以保時捷為代表的高壓快充；第三，是以蔚來為代表的換電。
三種方案各有利弊：大電流快充方案，會大幅增加充電過程中的熱量釋放，對充電設備的散熱性能要求較高。比如特斯拉 V3 超充樁峰值工作電流超過 600A，需要使用直徑更粗的線纜和液冷充電槍，許多車企不掌握核心散熱技術，無法復用該路徑；
特斯拉超充樁，都發(fā)展到 V4 了
高壓快充方案，不會明顯增加充電過程中的熱量釋放，但需要車企在設計新車時，采用 800V 高壓平臺，由此新增的成本，最終會轉嫁到消費者身上；
換電方案的技術壁壘更高，吞金能力也更驚人，只適用于豪華高端車型和大規(guī)模營運車輛。
從現(xiàn)有技術形態(tài)下的補能效率來看，大功率直流快充帶來的 2-4 分鐘增加 100 公里續(xù)航充電速度相對合理，這需要車、樁、基建三方配合升級才能實現(xiàn)。超充峰值電壓 800 V，電流 600 A，電池充電功率 480KW，樁端單槍充電樁功率也要 480KW，如此組合拳打完，才是真正意義上的“拉滿”式補能。
這當中要克服的障礙太多，比如某個超充樁的充電高峰與周邊用電高峰重合，超充啟動時的瞬時功率會對運轉中的配電網產生額外壓力，為幾臺車快速充電，讓渡周邊正常用電的權利，幾乎是不可能完成的任務。
提升單樁充電能力短時間內鋪開不現(xiàn)實，“樁海戰(zhàn)術”的合理度相對更高。
2022 年，中國新能源汽車銷售量為 687 萬臺，同比增長 96%，新能源汽車保有量為 1310 萬臺。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟公開數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為 541.1 萬臺，按此計算，中國新能源車樁比約為 2.42 : 1 。
這其中，有 357.3 萬臺為私人充電樁，183.8 萬臺為公共充電樁，直流快充樁 78.3 萬臺。按此計算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為 7：1 。
這些樁主要有三種運營方式：第一，充電運營商主導模式，以特來電、星星充電為代表，專注于自有資產的運營；第二，車企主導/合作模式，以特斯來、蔚來為代表，為車主提供充電服務；第三，第三方充電服務平臺主導模式，以云快充、快電為代表，通過第三方充電網絡鏈接用戶及資產型充電運營商。
據(jù)央視財經報道，截至今年 3 月底，全國超 5700 個高速服務區(qū)建有充電樁 1.8 萬多個。相比去年 10 月的 1.67 萬個，五個月時間內新建了超過 1000 根高速充電樁。按此計算，新能源汽車與高速充電樁的車樁比大約為 728 : 1，緊張程度遠超公共充電樁。
根據(jù)百度地圖發(fā)布的 " 五一假期首日服務區(qū)充電站排隊時長榜 "，雅安市雅西高速石棉服務區(qū)充電站與臺州市臨海服務區(qū)充電站并列第一，最長排隊等待時間 2.7 小時。臨汾市京昆高速霍州服務區(qū)需要 2.5 小時，位居榜單第三，惠州市廣河高速服務區(qū)作為充電排隊等待時間最短的服務區(qū)了，也要等 1.2 小時。
在節(jié)假日這種特定環(huán)境下的特定場景，充電長時間排隊，無法避免。
不過，純電車充電難歸難，也不是完全沒有解決的希望，因為“重賞之下必有勇夫”。
2021 年，中國新能源車保有量只有 784 萬臺，許多高速服務區(qū)內的充電樁在一年中的絕大部分時間內閑置，吃灰長草。
但 2022 年，中國新能源汽車保有量達到 1310 萬臺，對高速充電樁的需求迅速提升，且這種上升趨勢會愈發(fā)明顯，潛在經濟利益巨大。哪家車企、運營公司能大量鋪樁，提前搶占有利戰(zhàn)略地形，只要熬過初期的虧損，就能在長尾效應里，不停地掙錢。
只要有錢掙，充電樁就會從一門“讓錢被大風刮走”的生意，變成一門“大風把錢往口袋里刮”的生意。
寫在最后
每到長假，在高速服務區(qū)內充電的增程、插混車型，就成了純電車主自有邏輯體系下，攻擊的第一標靶。
但靜下心來想一想，混動車主使用充電樁是本分，讓渡充電樁是情分，純電車主吐槽理想車主非常摳門，在乎小錢，但也沒見有幾位純電車主自掏腰包，把理想車主的充電費給補齊。既然純電車主認為這些費用是小錢，主動給了不更顯得格局大嗎？
圖源：《漫長的季節(jié)》
畢竟，使用清潔能源的純電車主們，可是要拯救地球于水深火熱之中的“環(huán)保英雄”啊。