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經歷了一輪“價格戰”的洗禮，國內快遞業開始回歸理性競爭，單票價格上漲成為2022年快遞行業發展的主旋律。
根據國內頭部快遞公司“三通一達”（申通、圓通、中通、韻達）公布的半年數據，各家的單票收入都出現不同程度上漲，就連單票價格一直高于同行的順豐也錄得了小幅上漲。多個跡象表明，國內快遞業的“價格戰”得到了很大程度的抑制。
在此背景下，不禁讓人想起，去年殺進中國市場，以低價策略搶占國內快遞市場，并掀起價格戰的極兔速遞還能否繼續“燒錢”？收購百世快遞之后，極兔有何新變化？面對日趨白熱化的競爭態勢，極兔如何才能更加“扛打”？
跟隨漲價？價格仍為業內較低水平
今年上半年，含順豐、京東物流、中通等在內的6家快遞公司業績均實現不同幅度增長，這背后是各快遞公司的“量價齊升”。
2022年上半年，順豐單票收入同比增長3.30%至15.58元，單票收入在各快遞公司中錄得最高，但增幅最小。同期，韻達、申通、圓通的單票收入為2.53元、2.56元、2.58元，分別同比增長20.48%、13.78%和19.27%。而中通在去除貨代業務及派費后，今年上半年的單票收入為1.39元，同比增幅達9.45%。
實際上，從去年下半年開始，快遞行業價格戰已趨于緩和，2021年第四季度起，快遞公司兩次上漲派費，快遞單票價格也逐漸修復。國家郵政局公布的數據顯示，今年8月份全國快遞行業單票收入9.37元，同比增長0.3%，且單價連續5個月維持同比正增長。
在快遞業“抱團漲價”之下，去年進入國內并以低價策略搶占市場份額的極兔速遞似乎也跟隨漲價，甚至有商戶反映，在去年“雙十二”的物流大考中，極兔的單票價格漲幅高于同行。極兔速遞相關負責人在接受記者采訪時表示，公司確實調整了快遞價格，但每個區域的價格調整幅度不同。
“我們在產量區浙江義烏的調價頻率較快，而在浙江湖州地區，主要貨品為童裝，調價頻率比較穩定，每年都是夏冬兩季進行調價，冬季價格略高于夏季。”上述極兔相關負責人表示，公司快遞價格的調整波動符合目前及未來快遞行業的發展趨勢，也符合政策指引下快遞行業邁向高質量發展的方向。
記者從各公司的寄件服務平臺上發現，在面對個人用戶方面，極兔的寄送單價依舊低于同行，比如從深圳寄往湖北，同行價格多為首重12元／公斤，而極兔的首重價格僅為10元／公斤。也有驛站工作人員對記者表示，同行單票價格都出現10%-20%以上的漲幅，但極兔的價格仍然相對較低。深圳一家極兔速遞直營網點工作人員也對記者表示：“發貨的話，100單以內，單重0.5公斤以下，價格是2.55元／件發全國，這在業內算低的了。”
對于價格戰是否還會“死灰復燃”，有觀點認為，由于行業的集中度仍不算很高，所以“以價換量”還會在一些快遞公司延續，價格戰在同質化快遞產品的快遞公司里還會存在，只是程度不同了。但無論價格戰是否已經“熄火”，至少從目前態勢來看，在監管措施和業內不斷凝聚共識的基礎上，價格戰已經開始得到很大程度的抑制。
日單量破4000萬大關
“兩網”融合已初步完成
“以價換量”使極兔速遞用了不到一年的時間站上了2000萬日單量的大關。去年憑借收購百世快遞的極兔也獲得了繼續擴張的籌碼。據媒體報道，極兔創始人李杰在一場客戶交流會上透露，今年5月極兔的全網日均票量已經超過了4000萬單，而順豐4月的日單量僅為2500萬，申通為2700萬，韻達為3800萬，也就是說，單從這一維度來看，極兔已經超越了三家老牌快遞巨頭，直追中通和圓通。
然而，快速擴張的“后遺癥”也不少。國家郵政局發布的《2022年第一季度用戶快遞服務公眾滿意度》中，極兔得分墊底。今年以來，為進一步降低成本，極兔也逐漸將直營轉為加盟，這將進一步增加其末端管理上的不確定性。
對于提升服務質量，上述極兔速遞相關負責人對記者表示，極兔正不斷將重心聚焦服務質量，“比如我們要求當天貨當天清，即使在大促節點也力爭做到當天貨物清倉，避免大促貨物擠壓倉庫的情況。”該負責人表示，對于末端網點，極兔總部會通過時效簽收準點率、派件未完結、虛假簽收等環節來進行服務質量管控。
除了管理較弱之外，極兔的網絡運營和中轉運輸能力，也是相較于深耕行業十幾年的“通達系”的最大短板。而極兔收購百世快遞就是意圖通過百世快遞積累多年的網絡來提升運轉中心和干線運輸等環節的運作效率。上述極兔速遞相關負責人坦言，今年極兔在提升服務質量方面，提升運轉中心產能、優化干線車輛、增加網點數量是其最重要的舉措。
雖然手握百世快遞龐大的網點數量，但極兔和百世的“兩網”融合并非易事，期間必然出現陣痛。據記者了解，在極兔收購百世之后，由于涉及業務調整和融合問題，百世部分網點出現停工現象，導致不少商家的快遞滯留當地運轉站，最后唯有更換快遞公司。“兩家公司的融合，最大的問題是加盟商的融合，百世的加盟商很多是獨立的個體，大家都積累了很多客戶和資源，整合起來的難度比較大。”華南一快遞公司市場部人士表示。
上述極兔速遞相關負責人則向記者表示，目前“兩網”融合已順利完成，極兔的轉運中心數量由融合前的74個增至84個，操作場地面積擴張至原來的三倍；干線線路數量由之前的1500多條增至2200余條，干線線路班次、干線車輛數量等也均有顯著增加。
力摘“拼系”標簽
仍需直面三大挑戰
當前環境下，高質量發展、向精細化運作邁進成了行業的基本共識，頭部公司也在服務質量、精細化管理和國際擴張上形成了各自的特色。而對發展時間短、根基依然相對薄弱的極兔來說，則有三大挑戰橫亙眼前。
其一是，依托于極兔和百世“兩網”進一步有效融合的精細化運作，以及進一步推動價格合理回歸。上述華南一快遞公司市場部人士認為：“極兔之前主要是蹭網，收購百世后有了自己的網點，發生了本質的區別。但是‘兩網’融合才剛剛完成，穩定性肯定不如已經深耕多年的‘通達系’，這也會影響其業務量的穩定性。”事實上，與中通的7000萬單，圓通、韻達超5000萬單相比，極兔還有明顯的差距，但這也意味著其依然有很大的拓展空間。
其二是，在競爭白熱化之下，行業已從價格戰走向資本戰，各公司都通過資本運作來進一步提高物流能力和夯實市場份額。在極兔收購百世之前，京東增持了達達集團，順豐收購了嘉里物流，圓通收購了先達國際，今年9月，京東對德邦的收購案也正式完成。而對極兔而言，能否成功擺脫對拼多多的依賴，順利接入“淘系”平臺則是其進一步拓展市場的關鍵一步。極兔速度相關負責人表示：“公司在接入‘淘系’后極兔的業務量有著可預期的增長。”
菜鳥方面也向記者證實：“百世集團將其在中國的快遞業務出售給極兔后，原百世快遞接入的阿里業務一直保持正常運營，不受到交易影響。”這意味著，極兔將全面對接“淘系”訂單，進一步提升上游貨量，而且，有分析認為，相比拼多多平臺的訂單，“淘系”訂單的基礎價值和增值空間更高。
最后，轉為加盟制之后，極兔也卷入了國內“通達系”的同質化競爭中，極兔能否在差異化方面取得優勢也是一大挑戰。“極兔更大的目標市場其實是海外。”上述華南一快遞公司市場部人士認為，持續擴大海外業務優勢是極兔接下來的另一個發力點。據極兔官網顯示，極兔速遞覆蓋全球13個國家，包括亞洲、歐洲、非洲、美洲以及大洋洲多個國家和地區。上述極兔速度負責人表示，今年以來，極兔還陸續在阿聯酋、沙特、墨西哥、巴西、埃及正式起網運營。就在近期，拼多多宣布開展跨境電商業務，首站落地美國。業內人士認為，極兔在海外的腹地是東南亞地區，尚未深入覆蓋歐美地區，若能借拼多多出海的東風，或能在更廣闊的市場上馳騁。